Для чего нужен конденсатор в системе зажигания?

Конденсаторная система зажигания

Двигатель не удается запустить

  1. В проводах, соединяющих датчик-распределитель зажигания и коммутатор, произошел обрыв;
  2. Вышел из строя контактный датчик;
  3. Произошел разрыв в проводах, соединяющих коммутатор с катушкой или выключателем зажигания;
  4. Вышел из строя коммутатор;
  5. Неисправен выключатель зажигания;
  6. Наконечники проводов высокого напряжения окислились или неплотно сидят в гнездах;
  7. Сильное загрязнение проводов или нарушение их изоляции;
  8. Контактный уголек изношен, поврежден или зависает в крышке датчика-распределителя зажигания;
  9. Через трещины или прогары, образовавшиеся в крышке или роторе датчика-распределителя зажигания, а также нагар или влагу, скопившуюся на внутренней поверхности крышки, происходит утечка тока;
  10. В роторе датчика-распределителя зажигания перегорел резистор;
  11. Повреждение катушки зажигания;
  12. Замасливание свечей зажигания или изменение зазора между ними;
  13. На изоляторе свечи появилась трещина;
  14. Провода высокого напряжения неправильно присоединены к выводам крышки датчика-распределителя;
  15. Неправильно установлен элемент зажигания.

Двигатель работает с перебоями на всех оборотах

  1. Повреждение проводов в системе зажигания, ослабление их крепления или окисление наконечников;
  2. Изношенность электродов или замасливание свечей зажигания;
  3. Образование нагара;
  4. В крышке датчика-распределителя поврежден или изношен контактный уголек;
  5. Сильно подгорел центральный контакт ротора датчика-распределителя;
  6. В роторе или крышке датчика-распределителя образовались трещины, прогары или скопилась грязь;
  7. Неисправность коммутатора: на первичной обмотке катушки зажигания изменилась форма импульсов.

Читать далее — Основные неисправности электронной бесконтактной системы зажигания — часть 1.

Другие статьи по теме:

  • Основные неисправности аккумулятора
  • Основные неисправности сцепления — часть 1
  • Основные неисправности генератора
  • Основные неисправности контактной системы зажигания — часть 1
  • Основные неисправности сцепления — часть 2
  • Основные неисправности электронной бесконтактной системы зажигания — часть 2
  • Основные неисправности контактной системы зажигания — часть 2
  • Основные неисправности заднего ведущего моста — часть 1
  • Основные неисправности подвески и рулевого управления — часть 1
  • Основные неисправности системы освещения — часть 1

Современный автомобиль трудно представить без зажигания. Основные преимущества, которые дает система электронного зажигания общеизвестны, они следующие: более полное сгорание топлива и связанное с этим повышение мощности и экономичности; снижение токсичности отработавших газов; облегчение холодного пуска; увеличение ресурса свечей зажигания; снижение энергопотребления; возможность микропроцессорного управления зажиганием. Но всё это в основном относится к системе CDI На данный момент, в автомобильной промышленности практически отсутствуют системы зажигания, основанные на накоплении энергии в конденсаторе: CDI (Capacitor Discharge Ignition) — она же тиристорная (конденсаторная) (кроме 2-х тактных импортных двигателей). А системы зажигания основанные на накоплении энергии в индуктивности: ICI (ignition coil inductor) пережили момент перехода с контактов на коммутаторы, где контакты прерывателя были банально заменены транзисторным ключом и датчиком Холла не претерпев принципиальных изменений (пример зажигания в ВАЗ 2101…07 и в интегральные системы зажигания ВАЗ 2108…2115 и далее). Основная причина доминирующего распространения систем зажигания ICI — это возможность интегрального исполнения, что влечёт удешевление производства, упрощение сборки и монтажа, за которое расплачивается конечный пользователь. При этой, так сказать , системы ICI все недостатки, основным из которых является относительно низкая скорость перемагничивания сердечника и как следствие резкий рост тока первичной обмотки с ростом оборотов двигателя, и потеря энергии . Что приводит к тому, что с ростом оборотов, ухудшается воспламенение смеси, как следствие сбивается фаза начального момента роста давления вспышки, ухудшается экономичность. Частичное, но далеко не лучшее решение этой проблемы, является применение сдвоенных и счетверённых катушек зажигания (т.н. ) этим самым производитель распределил нагрузку по частоте перемагничивания с одной катушки зажигания на две или четыре, тем самым, снижая частоту перемагничивания сердечника для одной катушки зажигания. Хочу заметить, что на машинах с схемой зажигания (ВАЗ 2101…2107), где искра формируется за счет прерывания тока в достаточно высокоомной катушке механическим прерывателем, что замена на электронный коммутатор от или ему подобный в автомобилях с высокоомной катушкой не дает ничего, кроме снижения токовой нагрузки на контакт. Дело в том, что RL-параметры катушки должны удовлетворять противоречивым требованиям. Во-первых, активное сопротивление R должно ограничивать ток на уровне, достаточном для накопления необходимого количества энергии при пуске, когда напряжение аккумулятора может упасть в 1,5 раза. С другой стороны, слишком большой ток приводит к преждевременному выходу из строя контактной группы, поэтому ограничен вариатором или длительностью импульса накачки в . Во-вторых, для увеличения количества запасенной энергии необходимо увеличивать индуктивность катушки. При этом с ростом оборотов сердечник не успевает перемагнититься (о чём писалось выше). Как следствие вторичное напряжение в катушке не успевает достигнуть номинального значения, и энергия искры, пропорциональная квадрату тока, резко снижается на высоких (более

3000) оборотах двигателя. Наиболее полно преимущества электронной системы зажигания проявляются в конденсаторной системе зажигания с накоплением энергии в ёмкости, а не в сердечнике. Один из вариантов конденсаторной системы зажигания и описан в данной статье. Подобные устройства отвечают большинству требований, предъявляемых к системе зажигания. Однако их массовому распространению препятствует наличие в схеме высоковольтного импульсного трансформатора, изготовление которого представляет известную сложность (об этом ниже). В данной схеме высоковольтный конденсатор заряжается от DC/DC преобразователя, на транзисторах П210, при поступлении сигнала управления тиристор подключает заряженный конденсатор к первичной обмотке катушки зажигания, при этом DC-DC работающий в режиме блокинг-генератора останавливается. Катушка зажигания используется только как трансформатор (ударный LC контур). Обычно напряжение на первичной обмотке нормируется на уровне 450…500В. Наличие высокочастотного генератора и стабилизация напряжения делает величину запасаемой энергии практически независимой от напряжения аккумулятора и частоты вращения вала. Такая структура получается гораздо более экономичной, чем при накоплении энергии в индуктивности, так как ток через катушку зажигания течет только в момент искрообразования. Применение 2-х тактного автогенераторного преобразователя позволило поднять КПД до 0,85. Нижеприведенная схема имеет свои преимущества и недостатки. К достоинствам

надо отнести: нормирование вторичного напряжения, независимо от частоты вращения коленчатого вала в рабочем диапазоне оборотов. простота конструкции и как следствие – высокая надежность; высокий КПД. К недостаткам: сильный нагрев и, как следствие, — нежелательно размещать в месте моторного отсека. Самое, на мой взгляд, удачное место расположения – бампер автомобиля. По сравнению с системой зажигания ICI с накоплением энергии в катушке зажигания, конденсаторная (CDI) имеет следующие преимущества: высокая скорость нарастания высоковольтного напряжения; и достаточное (0,8мс) время горения дугового разряда и, как следствие, — роста давления вспышки топливной смеси в цилиндре, из-за этого повышается стойкость двигателя к детонации; энергия вторичной цепи выше, т.к. нормирована по времени горения дуги от момента зажигания (МЗ) до верхней мёртвой точки (ВМТ) и не ограничена сердечником катушки. Как следствие – лучшая воспламеняемость топлива; более полное сгорание топлива; лучшую самоочистку свечей зажигания, камер сгорания; отсутствие калильного зажигания. меньший эрозионный износ контактов свечей зажигания, распределителя. Как следствие — больший срок службы; уверенный запуск в любую погоду, даже на подсевшей АКБ. Блок начинает уверенно работать от 7 В; мягкая работа двигателя, по причине только одного фронта горения.

Технология сборки:

Обмотка накладывается виток к витку по свеже-пропитанной эпоксидной смолой прокладке. После окончания слоя или обмотки в одном слое — обмотка покрывается эпоксидной смолой до заполнения межвитковых пустот. Обмотка закрывается прокладкой по свежей эпоксидной смоле с выдавливанием избытка. (из-за отсутствия вакуумной пропитки) Так же следует обратить внимание на заделку выводов: на одевается фторопластовая трубка и фиксируется капроновой ниткой. На повышающей обмотке выводы гибкие, выполненные проводом: МГТФ-0,2…0,35. После пропитки и изоляции первого ряда (обмотки 1-2-3, 4-5-6) по всему кольцу наматывается повышающая обмотка (7-8) послойно, виток к витку. , оголение слоёв, «барашки» — не допускаются. От качества изготовления трансформатора практически зависти надёжность и долговечность работы блока. Расположение обмоток показано на рисунке 3.
Сборка электронного блока
Для лучшего теплоотвода блок рекомендуется собирать в дюралевом оребреном корпусе, приблизительный размер – 120 x 100 x 60 мм, толщина материала – 4…5 мм. На стенку корпуса через изоляционную теплопроводную прокладку ставятся транзисторы П210. Монтаж выполняется навесным монтажом с учетом правил монтажа высоковольтных, импульсных устройств. Плату управления допустимо выполнять на печатной либо на макетной плате. Готовое устройство налаживания не требует, необходимо лишь уточнить включение обмоток 1, 3 в базовой цепи транзисторов, и если генератор не запускается – поменять местами. Конденсатор, установленный на трамблёре при использовании CDI отключают.

Практика показала, что попытка заменить транзисторы П210 на современные кремниевые приводит к значительному усложнению электрической схемы (см. 2 нижние схемы на КТ819 и TL494), необходимостью тщательной настройки, которую после одного — двух лет эксплуатации в тяжелых режимах (нагрев, вибрация) приходится выполнять повторно. Личная практика с 1968 года показала, что применение транзисторов П210 позволяет забыть об электронном блоке на 5…10 лет, а применение высококачественных компонентов (особенно накопительного конденсатора (МБГЧ) с долго нестареющим диэлектриком) и аккуратное изготовление трансформатора – и на более долгий срок.

1969-2006 © Все права на это схемное решение принадлежат В.В.Алексееву. При перепечатке ссылка обязательна.

можно по адресу, указанному в правом нижнем углу.

Литература по теме:

1. IGBT транзисторы в системе электронного зажигания 2. Патент РФ N2056521. Способ под-жига топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания и коммутатор для его осуществления 3. Патент РБ N1429. Способ поджига топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания и коммутатор для его осуществления 4. Г. Карасев. Стабилизированный блок электронного зажигания. — Радио,1988, 9, с.17; 1989, №5 с 91. 5. Capacitive Discharge Ignition (CDI) 6. Теория систем зажигания. Ютт (zip, 400 кБ) 7. Системы зажигания автомобилей — общее устройство и типы. 8. Интернет магазин радиодеталей и электронных компонентов

Читайте также  Змз 514 дизель как правильно выставить зажигание?

11.11.2006 При перепечатке ссылка обязательна.

Конденсаторная система зажигания

В конденсаторных системах зажигания энергия искрообразования накапливается не в магнитном поле катушки зажигания, а в электрическом поле специального накопительного конденсатора, который в нужные моменты времени подключается к катушке зажигания.

Конденсаторные системы зажигания подразделяются на системы с импульсным и системы с непрерывным накоплением энергии.

В системах с импульсным накоплением энергии процессы зарядки и разрядки накопительного конденсатора разделены паузами, а в системах с непрерывным накоплением таких пауз нет.

Системы с импульсным накоплением позволяют простыми средствами стабилизировать напряжение зарядки накопительного конденсатора, т. е. сделать его независящим от изменения напряжения питания и других дестабилизирующих факторов. Однако при малой пусковой частоте вращения вала двигателя в этих системах вследствие увеличения времени паузы накопительный конденсатор к моменту искрообразования успевает несколько разрядиться, и напряжение искрообразования уменьшается. Это налагает жесткие требования на величину силы токов утечки в элементах вторичной цепи — тиристоре, накопительном конденсаторе, выпрямительном диоде, и является недостатком систем с импульсным накоплением.

Системы с непрерывным накоплением энергии свободны от данного недостатка. Эти системы практически нечувствительны к утечкам в элементах вторичной цепи и обеспечивают независимость напряжения искрообразования от частоты вращения вала двигателя.

На рис. 7.2 приведены принципиальная схема конденсаторной системы зажигания с непрерывным накоплением энергии и схема замещения.

Рис. 7.2. Схема конденсаторной системы зажигания с непрерывным накоплением энергии

Здесь новыми элементами по сравнению с классической системой зажигания являются преобразователь напряжения ПН, накопительный конденсатор С/, коммутатор S2 и схема управления СУ.

Преобразователь преобразует напряжение аккумуляторной батареи (12 В) в высокое напряжение (350 В).

Бесконтактная система зажигания

Система зажигания с магнитоэлектрическим генераторным датчиком (рис. 7.3) предназначена для 8-цилиндровых двигателей, содержит электронный коммутатор 13.3704, датчик-распределитель 24.3706, добавочный резистор 14.3729 и катушку зажигания Б116.

Рис. 7.3. Принципиальная схема бесконтактной системы зажигания с магнитоэлектрическим генераторным датчиком

Магнитоэлектрический датчик конструктивно объединен с высоковольтным распределителем.

Работает бесконтактная система зажигания (БСЗ) следующим образом. При включенном выключателе 5 и неработающем двигателе транзистор VT1 (КТ630Б) закрыт, так как его база и эмиттер имеют одинаковый потенциал.

При закрытом транзисторе VT1 потенциал базы транзистора VT2 (КТ630Б) выше потенциала эмиттера. По переходу база-эмит- тер протекает ток управления по цепи: положительный вывод аккумуляторной батареи — контакты выключателя зажигания — положительный вывод добавочного резистора — положительный вывод коммутатора — дроссель-диод VD6 — резисторы R5 и R6 — переход база-эмиттер транзистора VT2 — резисторы R10 и R11 — корпус автомобиля — отрицательный вывод аккумуляторной батареи. Ток управления открывает транзистор VT2, что в свою очередь приводит к появлению тока управления транзистора VT3 (КТ809А), открывается транзистор VT4 (КТ808А). При этом через коллектор-эмиттер транзистора VT4 пойдет ток по цепи: положительный вывод аккумуляторной батареи — контакты выключателя зажигания — добавочный резистор — первичная обмотка катушки зажигания — диод VD7 — коллектор-эмиттер транзистора VT4 — «масса» — отрицательный вывод аккумуляторной батареи. При этом в магнитном поле катушки зажигания накапливается электромагнитная энергия.

При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером в магнитоэлектрическом датчике вырабатывается переменное напряжение, которое поступает на вывод Д коммутатора. С вывода Д сигнал датчика через диод VD1 (КД102А) и цепь R1C3 поступает на базу транзистора VT1. Диод VD1 пропускает с датчика импульсы только положительной полярности. Цепь R1C3 служит для исключения электрического угла опережения зажигания, присущего магнитоэлектрическим датчикам при изменении частоты вращения. Поступивший на базу транзистора VT1 положительный импульс вызывает увеличение потенциала базы относительно эмиттера. В результате в транзисторе VT1 будет протекать ток управления по цепи: обмотка датчика — диод VD1 — цепь R1C3 — переход база-эмиттер транзистора VT1 — «масса» — обмотка датчика. Транзистор VT1 откроется и зашунтирует переход база-эмиттер транзистора VT2, что вызовет закрытие транзистора VT2, а затем и закрытие транзисторов VT3 и VT4.

Запирание транзистора VT4 приводит к резкому прекращению первичного тока в катушке зажигания и возникновению высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания, которое через распределитель подводится к соответствующей свече зажигания.

Затем после исчезновения импульса с датчика транзистор VT1 закроется, а транзисторы VT2, VT3 и VT4 откроются, и в магнитном поле катушки зажигания будет опять накапливаться электромагнитная энергия.

Транзисторный коммутатор содержит целый ряд дополнительных элементов, служащих для защиты и улучшения условий работы схемы. Стабилитрон VD5 (КС980А) и конденсатор С7 защищают схему от напряжения, индуктируемого в первичной обмотке катушки зажигания. Диод VD3 (КД102А) ограничивает амплитуду импульса с датчика и, таким образом, защищает переход база-эмиттер транзистора VT1 от пробоя. Диод VD7 защищает транзистор VT4 от обратной полярности источника питания. Конденсатор С6 и резистор R7 образуют цепь обратной связи, по которой положительная полуволна ЭДС самоиндукции с первичной обмотки катушки зажигания поступает на базу транзистора VT1, ускоряя его отпирание, что способствует обеспечению бесперебойности искрообразования на низких частотах вращения. Конденсаторы С4 и С5 защищают переходы база-эмиттер транзисторов VT2 и VT3 от всплесков напряжения и исключают ложные срабатывания транзисторов VT2 и VT3. Резисторы R8, R10 и R11, включенные между эмиттерами и базами транзисторов VT2, VT3 и VT4, служат для повышения предельно допустимого напряжения между коллектором и эмиттером транзисторов. Резистор R12w конденсатор С8 уменьшают мощность, выделяемую в транзисторе VT4 при его закрытии, во время переходного процесса. Конденсаторы С1 и С2 и дроссель уменьшают пульсации напряжения в цепи питания коммутатора, а диод VD6 (КД212Б) защищает от обратной полярности.

Защита транзисторного коммутатора от перенапряжений питания осуществляется схемой, состоящей из стабилитрона VD2 (КС515А), стабилитрона VD4 (КС119А) и резисторов R2 и R3. При повышении напряжения питания до 18 В напряжение на стабилитроне VD2 будет больше напряжения стабилизации и на базу транзистора VT1 поступит положительное смещение относительно эмиттера. Независимо от импульсов датчика транзистор VT1 откроется, а транзисторы VT2, VT3 и VT4 закроются, и двигатель внутреннего сгорания остановится.

Транзисторный коммутатор 13.3734 размещен в ребристом корпусе, отлитом из алюминия. Коммутатор имеет три вывода:

• вывод Д — для соединения с низковольтным выводом датчика-распределителя;

  • • вывод КЗ — для соединения с выводом катушки зажигания;
  • • вывод «+» — для соединения с выводом «+» добавочного резистора.

Катушка зажигания Б116 выполнена с электрически разделенными обмотками, как и катушка Б114 для контактно-транзисторной системы зажигания, и отличается от последней обмоточными параметрами.

Добавочный резистор 14.3729 состоит из двух секций из нихро- мовых спиралей, которые размещены в металлическом корпусе. Выводы, к которым присоединены концы секций, имеют маркировку «+», «С», «К». Величина сопротивления секции между выводами «С» и «+» составляет 0,71 Ом, а секции между выводами «С» и «К» — 0,52 Ом.

Датчик-распределитель 24.3706 (см. рис. 7.3) предназначен для управления работой транзисторного коммутатора, распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания в необходимой последовательности, для автоматического регулирования момента искрообразования в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также для установки начального момента зажигания.

Конденсатор

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Конденсатор

    Считаю, что подключаться к кабелю катушек зажигания вообще не следует и вот почему:

    Ток потребления всеми катушками довольно большой, ампер до десяти. Именно поэтому там и установлен блокирующий конденсатор (исправность которого влияет на заводимость в морозы, именно по этой теме был отзыв и замена его на большую ёмкость). В момент заводки, каждый лишний ампер с этого провода — уменьшает первичное напряжение в цепи катушек, да еще стартер подсаживает аккум при запуске, а если еще и выключатель помпы не ставить, то она тоже съесть свой ампер при запуске (потом ток попмпы сильно уменьшится).
    Тем более не стал бы туда подключать схему управления ГБО, не так уж трудно до колодки предохранителей в салоне провод прокинуть (я фото публиковал).

    Предохранитель в этой цепи стоит на 20А. Увеличение нагрузки на 5% (то есть на 1 А для помпы) вряд ли повлияется на запуск. Тем более, что старт помпы (и максимальный ток, потребляемый помпой) происходит за 0,5 сек — можно их подождать перед кручением стартера.
    На ГБО с той цепи взят только сигнальный проводник с мизерными токами — силовое питание ГБО идет отдельным проводом от аккумулятора.

    Насколько я понимаю, конденсатор в той цепи нужен исключительно для подавления помех.

    В общем, я сделал так. Холода -20 уже три дня стоят — проблем нет. По итогам зимы можно будет говорить, насколько критично влияет помпа на свечи.

    Конденсатор несколько поднимает импульсную мощность искры. Вернее не дает ей рухнуть слишком низко, во время холодного запуска.
    На свечи помпа не влияет. На холодный запуск — черт его знает, возможно тоже не повлияет. Но все равно. Как-то не кузяво подключать к жизненно важной цепи, весьма и весьма второстепенное устройство. Для первоначальной проверки функиональности — нет проблем. Сам так помпу испытывал. Но потом переключил по постоянной схеме, на цепь питания стеклоподъемников. Эта цепь имеет предохранитель под капотом (у моей машины!).

    Читайте также  Какое должно быть сопротивление высоковольтных проводов зажигания?

    Последний раз редактировалось vtral; 08.11.2009 в 13:23 .

    Емкость конденсатора какая?

    У меня штатный стоит, 2,2мк. Но я вывел в легкодоступное место пару проводов от него, чтобы в случае необходимости подключить дополнительный.

    Если конденсатор реально емкостью 2,2 мкФ, то ни на что, кроме фильтрации помех в бортовую сеть, он не способен.

    Вообще забудьте о влиянии этого конденсатора на энергию свечи 🙁

    Если конденсатор реально емкостью 2,2 мкФ, то ни на что, кроме фильтрации помех в бортовую сеть, он не способен.

    Вообще забудьте о влиянии этого конденсатора на энергию свечи 🙁

    Сэр знаком с импульсной техникой?
    Если не знаком, не кидайся громкими словами. Просто возьми и убери свой конденсатор из этой цепи вообще. Это легко делается, конденсатор на разъеме. Потом нам доложишь результат.

    Последний раз редактировалось vtral; 08.11.2009 в 18:59 .

    Я бы не советовал Вам устраивать со мной состязания в хамстве.
    Если можете обосновать свою теорию — обоснуйте.
    Я же в подкрепление своей могу сказать, что конденсатор в единицы микрофарад способен лишь служить фильтром низкочастотных (килогерцы) помех. Именно в такой роли я встречал подобные конденсаторы в нескольких радиосхемах.
    ЗЫ Отсутствие подобного конденсатора в типовой схеме индивидуальных катушек зажигания http://www.autodata.ru/efisakh/2008/pr6_postig_1.htm подтверждает мой тезис, что на работу самой системы зажигания он не влияет.

    Последний раз редактировалось kaskas; 08.11.2009 в 20:04 .

    Несколько встреченных электросхем — сильно сказано. Огромный опыт. Снимаю шляпу. 🙂
    Это не теория. Это элементарная практика. Регулярно практикую примерно с 1978 года. 🙂
    Ключевое слово уже прозвучало, минимум два раза. Импульсный.
    Конденсатор 2,2 мк пропускает весьма большой импульсный ток, многократно бОльший, чем аналогичный конденсатор 0,47 мк, который был установлен ниссаном изначально. Конденсатор это выполняет совершенно аналогичную функцию, как и конденсатор в классической, контактной системе зажигания. Если ты ее захватил конечно. 😉
    Подавление помех — это лишь вторичная функциональность, главная функция — пропускание импульсной составляющей токов искры на массу по кратчайшему пути. Провод заземления, прямо на моторе, рядом с конденсатором видел? Воот.
    Импульс искры имеет огромную скорость нарастания напряжения. Без этого шунтирующего конденсатора, ток искры вынужден проходить по всем цепям питания, от чего очень сильно теряет энергию, которой так не хватает именно во время холодного запуска.
    Способ проверки уже был назван. Отключи имеющийся конденсатор. Мощность искры упадет в разы. И хватит ли ее для запуска, еще не факт.
    В книжки смотреть — это очень хорошо, серьезно. Сам очень много читаю. Но еще нужно и на практике проверять полученные сведения, чтобы делать правильные выводы. В книжках, знаешь ли, и опечатки встречаются, и даже откровенная лажа.
    А конденсатор во всех схемах есть. Не в катушках, а навесной, на группу катушек. Буржуи умеют считать деньги.

    Хамство — не мой метод.
    Хамов заношу в игнорсписок, и более с ними не дискутирую.
    Здоровый сарказм, дело другое. Иногда помогает снять напряжение и недопонимание.

    По моей просьбе модератор выделил данный кусок дискуссии в отдельную ветку.
    Я предлагаю обсудить эту тему подробнее.

    Это не так. Контактной системы не застал, но (судя по схемам в инете) там схема включения конденсатора другая. И его цель в ней — уменьшить искрение на контактах траблера.

    Согласен. Но это спор на тему, что первично, курица или яйцо.
    Конденсатор в этой цепи позволяет уменьшить помехи, так как снижает импульсные броски в этой цепи.

    В статье описаны токи и амплитуды в цепях катушек зажигания двигателей Ниссан серии VQ http://autodata.ru/item.osg?idt=42&idn=1027

    А именно, в певичной цепи ток до 5А, длительность импульса 6 мс.

    Партнамберы конденсатора:
    OLD: 28351-89901 (0,47 мкФ)
    NEW: 28351-89902 (2,2 мкФ)

    Последний раз редактировалось kaskas; 10.11.2009 в 07:56 .

    Высоковольтная конденсаторная система зажигания

    Двигатель не удается запустить

    1. В проводах, соединяющих датчик-распределитель зажигания и коммутатор, произошел обрыв;
    2. Вышел из строя контактный датчик;
    3. Произошел разрыв в проводах, соединяющих коммутатор с катушкой или выключателем зажигания;
    4. Вышел из строя коммутатор;
    5. Неисправен выключатель зажигания;
    6. Наконечники проводов высокого напряжения окислились или неплотно сидят в гнездах;
    7. Сильное загрязнение проводов или нарушение их изоляции;
    8. Контактный уголек изношен, поврежден или зависает в крышке датчика-распределителя зажигания;
    9. Через трещины или прогары, образовавшиеся в крышке или роторе датчика-распределителя зажигания, а также нагар или влагу, скопившуюся на внутренней поверхности крышки, происходит утечка тока;
    10. В роторе датчика-распределителя зажигания перегорел резистор;
    11. Повреждение катушки зажигания;
    12. Замасливание свечей зажигания или изменение зазора между ними;
    13. На изоляторе свечи появилась трещина;
    14. Провода высокого напряжения неправильно присоединены к выводам крышки датчика-распределителя;
    15. Неправильно установлен элемент зажигания.

    Недостатки классической контактной системы зажигания

    Среди недостатков классических систем зажигания можно выделить то, что через контактную группу прерывателя проходит большой по величине ток. Следовательно, происходит очень быстрый износ этого элемента. Также происходит искрение высоковольтных контактов непосредственного корпуса распределителя зажигания. На других системах такое не наблюдается.

    Все это в сумме значительно снижает ресурс, а самое главное – надежность всей конструкции. Что касается надежности, то она зависит от многих составляющих. В частности, на нее влияет энергия искры, вторичное напряжение, форма и длина ее. А так же время, в течение которого происходит горение искры. Энергию можно вычислить, если знать три параметра:

    • напряжение;
    • силу тока;
    • время пробоя.

    Но надежность можно определить по напряжению. В том случае, если в цилиндрах двигателя нормальные условия для горения, топливовоздушная смесь воспламеняется от искры, которая имеет энергию всего 10 мДж.

    Двигатель работает с перебоями на всех оборотах

    1. Повреждение проводов в системе зажигания, ослабление их крепления или окисление наконечников;
    2. Изношенность электродов или замасливание свечей зажигания;
    3. Образование нагара;
    4. В крышке датчика-распределителя поврежден или изношен контактный уголек;
    5. Сильно подгорел центральный контакт ротора датчика-распределителя;
    6. В роторе или крышке датчика-распределителя образовались трещины, прогары или скопилась грязь;
    7. Неисправность коммутатора: на первичной обмотке катушки зажигания изменилась форма импульсов.

    Читать далее — Основные неисправности электронной бесконтактной системы зажигания — часть 1.

    Другие статьи по теме:

    • Основные неисправности аккумулятора
    • Основные неисправности сцепления — часть 1
    • Основные неисправности генератора
    • Основные неисправности контактной системы зажигания — часть 1
    • Основные неисправности сцепления — часть 2
    • Основные неисправности электронной бесконтактной системы зажигания — часть 2
    • Основные неисправности контактной системы зажигания — часть 2
    • Основные неисправности заднего ведущего моста — часть 1
    • Основные неисправности подвески и рулевого управления — часть 1
    • Основные неисправности системы освещения — часть 1

    Усиление искры

    Чтоб усилить искру на свечах нужно:

    1. медные высоковольтные провода,
    2. набор ключей,
    3. усилитель искры,
    4. комплект для установки бесконтактного зажигания.

    В большинстве современных свечей используются специальные резисторы, которые должны снижать помехи электромагнитного поля. Если установить свечи без резисторов, то количество высвободившейся энергии увеличится на 50%. Поменяйте все высоковольтные провода на медные. За счет уменьшения сопротивления системы энергия на свечах зажигания увеличится. Увеличьте межэлектродное расстояние и испытайте свечу в специальной барокамере под давлением. Выберите наибольший промежуток, при котором наблюдается стабильная искра при давлении 10 кг/см². В этом случае продолжительность искры остается такой же, как и была, а ее энергия, а значит и мощность увеличивается. Но при этом повышается нагрузка на высоковольтные провода, поэтому их качество должно быть высоким. Это позволит увеличить энергию искры приблизительно в полтора-два раза.

    Для увеличения энергии применяется специальный усилитель искры, который монтируется непосредственно на свечу. Этот прибор состоит из конденсатора и двух соединений, одно из которых крепится на свечу, другое на высоковольтный провод. При работе устройства наблюдается некоторое запаздывание при разряде свечи, за счет зарядки конденсатора. При этом амплитуда тока значительно возрастает, а вместе с ней и температура искры при разряде.

    Если на автомобиле установлена контактная (на данный момент устаревшая) система зажигания, замените ее бесконтактной. Приобретите стандартный комплект, состоящий из катушки высокого напряжения, датчика Холла, коммутатора и набора проводов. Установите под капотом высоковольтную катушку, замените «бегунок» датчиком Холла, и установите высоковольтные провода. Учитывайте метки моментов зажигания на коленвале. Поменяйте свечи зажигания на новые и соедините все элементы проводами по схеме. Выставьте угол опережения зажигания.

    Лучший спортивный автомобиль 2011 года Феррари Италия 458

    Устройство для увеличения плазменного объема искры в свече зажигания относится к области двигателестроения, в частности к искровым способам воспламенения топливной смеси. Устройство содержит последовательный LC-контур, образованный конденсатором и индуктивностью и подключенный непосредственно параллельно искровому промежутку свечи зажигания. Собственная частота LC-контура лежит в диапазоне от 1 до 5 МГц и параметры контура выбираются такими, что при его замыкании через пробитый искровой промежуток затухающие колебания в нем поддерживают горение искры в течение времени порядка 2-3 с. Высоковольтный провод от системы зажигания подключается к точке соединения свечи с LC-контуром через демпфирующий дроссель. Устройство служит для увеличения плазменной оболочки вокруг стриммера искры, не увеличивая существенно энергию разряда. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

    Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к искровым способам воспламенения топливной смеси. Ближайшими аналогами предлагаемого устройства могут быть система, предложенная в авторском свидетельстве , и отечественная система зажигания «Электроника 3М-К» . Схема, описанная в , имеет ряд существенных недостатков. Изготовление магнитного накопителя на прямоугольном магнитопроводе является сложной технической задачей (несколько десятков витков коаксиального кабеля выдерживающего 20 кВ). Размеры такого устройства будут весьма велики. Кроме того, накопление энергии и концентрация ее в течение 10-100 нс в момент искрообразования приводит к резкому увеличению эрозии электродов свечи. В системах зажигания подобных отечественной «Электроника 3М-К» или «Искра-5» используется многоискровый режим воспламенения топливной смеси. Однако в силу высокой индуктивности рассеяния катушки зажигания интервал между импульсами высокого напряжения трудно сделать менее 0,5 мс, т.е. следующие за первой искры будут воздействовать на топливную смесь не в оптимальный момент времени (верхняя мертвая точка). Исходя из вышесказанного понятно, что одновременное улучшение условий воспламенения топлива и снижение степени детонации в момент поджига, а также уменьшение эрозии электродов свечи требует принципиального изменения физических параметров искры. Необходимо увеличить объем плазменной оболочки вокруг стриммера искры, причем желательно сделать это не увеличивая существенно энергию разряда. В качестве прототипа выбрали немецкий патент 1962 г. . В этом патенте параллельно высоковольтной обмотке катушки зажигания подключен трехзвенный Г-образный LC-контур, выполняющий роль накопительного элемента. При образовании искрового канала энергия накопления на конденсаторах отдается в искру. Т. к. спектр частот в данном контуре лежит ниже 100 кГц, а время существования стриммера в искре не превышает 500 нс, то мы имеем режим, близкий к многократному искрообразованию. Хотя параметры такой искры близки к оптимальным, техническая реализация данного устройства встречает ряд трудностей. Во-первых, даже на современной элементной базе, индуктивности и емкости таких номиналов как приводятся в патенте, на напряжение 20-50 кВ, будут весьма крупными. Во-вторых в современных системах зажигания высоковольтные провода, соединяющие катушку зажигания с распределителем и распределитель со свечой зажигания, имеют сопротивление 3-8 кОм. Это делает предполагаемую систему неэффективной, т.к. сопротивление, демпфируя LC-контур, приводит к быстрому затуханию колебаний. Сопротивление искрового канала равно приближенно 20 Ом, т.е. энергия запасенная в конденсаторах рассеивается в основном в проводах. Чтобы обойти все эти трудности в схеме располагают последовательный LC-контур непосредственно около свечи, избавляясь тем самым от влияния высокоомных проводов. Предлагаемое устройство изображено на фиг. 1. Здесь КЗ-катушка зажигания, П р — высокоомный (1-5 кОм) провод, Р — распределитель, C 1 и С 2 — свечи зажигания. Индуктивность L представляет собой катушку из 30 витков. В качестве сердечника катушки используется стержень из радиоферрита марки М400 или М600, диаметром 8-10 мм и длиной порядка 45 мм. Между ферритом и обмоткой необходим зазор не менее 1 мм. Такая конструкция обеспечивает высокую индуктивность и добротность при токах до 100 A, импульсах напряжения в 10-12 кВ, в диапазоне частот до 5 МГц. Поскольку время остывания плазменного канала в искре не превышает 500 нс, для режима непрерывного горения необходимо чтобы собственная частота LC-контура была выше 1 МГц. С предполагаемой конструкцией индуктивности емкость С получается порядка 100-500 пФ. С таким номиналом емкости LC-контур получается весьма компактным, что позволяет разместить его в непосредственной близости у свечи зажигания, и даже крепить его непосредственно на высоковольтный провод. Схема работает следующим образом. При появлении высоковольтного импульса на вторичной обмотке катушки зажигания, фиг. 1, конденсатор C заряжается до напряжения пробоя свечи. Т. к. емкость мала, суммарный фазовый сдвиг, равный (где R — сопротивление высоковольтных проводов плюс внутреннее сопротивление катушки зажигания), невелик, порядка 10 s. При таком фазовом сдвиге коррекция угла опережения системы зажигания не нужна. В момент пробоя образуется плазменный канал сопротивлением 20 Ом, т.е. L и С замыкаются параллельно друг другу и образуют высокодобротный LC-контур. Высоковольтный провод от катушки зажигания при этом оказывается закороченным на землю и не оказывает влияния на колебания в контуре. Свободные колебания в контуре продолжаются в течении 2-3 s, и все это время плазменный канал искры остается горячим и способен инициировать воспламенение топливной смеси. При этом пиковый ток в искре увеличен по сравнению с обычной схемой не более чем в 3-4 раза, что не приводит к увеличению эрозии электродов свечи, а средний ток остается на прежнем уровне и может быть снижен введением демпфирующего дросселя Др (фиг. 2). Таким образом, увеличив время горения искры в 8-10 раз, мы увеличим плазменный объем в 3-4 раза, а за счет высокочастотного разогрева увеличим плотность плазмы, ее ионизирующее и тепловое действие. При использовании демпфирующего дросселя процесс образования стриммера в искре не приводит к образованию сильной ударной волны, поэтому детонация топлива уменьшается. Этот дроссель представляет собой четыре ферритовых кольца К 18х8х5 марки М2000НМ, надетых на высоковольтный провод непосредственно перед LC-контуром. Рекомендуется использовать этот дроссель в системах зажигания, где высоковольтный провод не содержит высокоомного сопротивления. Литература

    Читайте также  Как проверить исправность катушки зажигания?

    Конденсаторные системы зажигания

    Конденсаторные системы зажигания работают подобно индукционным системам зажигания, но в них для заряда катушки используется высоковольтный ёмкостный разряд или же катушка отсутствует вообще. Конденсатор похож на аккумулятор тем, что он может хранить заряд, но затем при замыкании цепи конденсатор может отдать заряд практически мгновенно.

    В обычных системах конденсаторного зажигания используется трансформатор импульсного постоянного тока для повышения напряжения с 12В до 350 – 400В, которое заряжает конденсатор, который в свою очередь заряжает более мощную катушку зажигания, которая может выдавать напряжение постоянного тока 40 000В на каждый поджиг рабочей смеси (обычно это напряжение гораздо ниже).

    С 90-х годов конденсаторные системы зажигания стали доминирующими ввиду более высокой надёжности своих электронных компонентов и их точной синхронизации зажигания. Конденсаторные системы зажигания для двигателей гоночных автомобилей способны давать искру 8 – 12 раз за каждый рабочий такт на холостых оборотах и обычно только одну искру свыше 3 000 об./мин. Это позволяет лучше сжигать топливо и обеспечивает более высокую мощность.

    Конденсаторные системы зажигания позволяют двигателям развивать более высокие обороты (до 19 000 об./мин у двигателей гоночных автомобилей), так как период горения искры гораздо короче по сравнению с искрой в индукционных системах зажигания, а время заряда меньше. В случае гоночных автомобилей это может быть преимуществом, однако в случае водяного двигателя такая система может не обеспечить достаточной силы тока и напряжения.

    Обычно конденсаторные системы зажигания гоночных автомобилей дают искру 0,1Дж за период 1–2 мсек по сравнению с более длительным и мощным разрядом в индукционной системе зажигания. Это можно исправить простой заменой конденсатора в ёмкостной цепи зажигания. Удачи! Блоки конденсаторного зажигания обычно герметично закрыты. Лучше связаться с производителем и оформить спецзаказ. В противном случае придётся делать такую систему самому.

    Обычно в конденсаторных системах зажигания используются «малоомные катушки», что означает применение более толстых проводов в обмотках катушки. Так как разряд конденсатора выше по напряжению и быстрее, то требуется меньшее сопротивление.

    Вышеприведённая схема представляет собой реализацию конденсаторной системы зажигания, где используется импульсный постоянный ток от инвертора для заряда электролитического конденсатора (C1), который разряжается через тиристор в момент открытия цепи по синхронизации от крышки/ротора распределителя.

    Резистор (R1) используется для управления конденсатором. Первый диод (D1) может быть одиночным диодом (с однополупериодным выпрямлением) или представлять собой мостовой выпрямитель. Второй диод (D2) служит для защиты конденсатора от всплесков высокого напряжения и должен иметь достаточный номинал для обеспечения соответствующего блокирующего сопротивления. Третий диод (D3) подобным же образом предотвращает течение ёмкостного разряда обратно к катушке.

    Используемые диоды представляют собой обычные высоковольтные диоды, используемые в микроволновых печах или других высоковольтных цепях, например, в телевизорах. Если номинал диодов недостаточно высок для создания блокирующего эффекта, то их можно соединить последовательно.

    Чем больше ёмкость конденсатора в этой цепи, тем больше будет разряд, но при этом понадобится более длительное время для перезарядки. В выокооборотистых двигателях может потребоваться батарея конденсаторов для каждого цилиндра или последовательно соединённые менее ёмкие и более быстрые конденсаторы вместо более ёмких больших конденсаторов.

    Обычно конденсаторы очень высокого напряжения слишком долго заряжаются для того, чтобы эффективно работать в цепи зажигания двигателя внутреннего сгорания. И, наоборот, обычные маленькие конденсаторы не могут накопить заряд достаточного напряжения для реакции плазменного разряда, но так как они установлены на высокоамперной линии инвертора, то они могут усилить искру. Технически на выходной линии инвертора можно было бы установить серию более маленьких конденсаторов с параллельным или последовательным соединением для получения такого напряжения, которое достаточно для плазменной реакции, и тем самым можно было бы удалить из схемы катушку индуктивности.

    Количество джоулей, разряжаемых через конденсатор, зависит от номинальной ёмкости конденсатора (обычно указываемой в микро или пикофарадах или 10E-6/10E-12), поделённой на два квадрата напряжения (J = C/2 * V*V).

    Ёмкость и напряжение обычно указываются на самом конденсаторе. Тем не менее, в действительности в обычных электроцепях конденсаторы никогда полностью не разряжаются, поэтому выдаваемая ими мощность немного ниже той, что рассчитывается по указанной выше формуле.