Ниссан тиида какой класс автомобиля?

Nissan Tiida против Kia cee’d и Skoda Rapid: разведка боем. Часть 2

У Тииды достойная подражания плавность хода. Мелочовка не остается незамеченной, зато неровности посерьезнее подвеска проглатывает играючи

МОЛОДО-НЕЗЕЛЕНО

Компания Nissan перетряхивает модельный ряд невиданными темпами: за год обновились почти все машины! Последней в списке дебютантов оказалась новая Tiida. Она сразу берет за живое светодиодными фарами (прерогатива машин в топовой комплектации), которые на конкурентах не получить даже за доплату.

А вот в салоне современным духом и не пахнет — Nissan остался верен классическому стилю. Передняя панель словно снята с пятилетнего автомобиля. И это недалеко от истины: внешность срисовали под копирку с европейского хэтчбека Nissan Pulsar, а на интерьере решили сэкономить — и позаимствовали внутреннее убранство у американской Сентры.

Консерватизм не мешает салону быть удобным и гостеприимным. На водительском месте долго обживаться не приходится — сел и поехал.

Один из сильнейших козырей Тииды — невероятный простор на заднем диване. Места тут не меньше, чем в иных бизнес-седанах! Человек среднего роста может сидеть, закинув ногу на ногу. Жаль только, что отделка задних дверей выполнена по остаточному принципу. На передних-то использована замша, а здесь — неприветливый жесткий пластик.

В динамике Nissan превзошел соперников. Неожиданный результат, ведь Tiida не самая мощная машина нашего трио и не самая легкая, но при этом — а вот поди ж ты! — самая резвая. Еще бы заткнуть двигателю глотку, а то орет как резаный, зависая при интенсивном разгоне на 6000 об/мин. Лучше не гнать, а ехать вполпедали: и ускорение приемлемое, и рык мотора не докучает.

  • Управляемость? Прежняя Tiida звезд с неба не хватала. Теперь дела наладились. По «горной» дороге автополигона новая машина идет очень бодро: высокий запас устойчивости, понятные реакции на руль. Еще бы рейку укоротить, а то ведь почти три с половиной оборота руля от упора до упора — в затычных поворотах буквально наматываешься на баранку.

    Очень понравилась настройка ESP: она вступает в дело в самый последний момент, позволяя активному водителю вволю порезвиться. Срабатывает мягко и деликатно — порой ее вмешательство можно уловить лишь по мерцанию пиктограммы на панели приборов.

    Словом, молодая-зеленая Tiida уверенно обошла на поворотах cee’d и ничуть не уступила Рапиду, а по совокупности потребительских качеств вырвалась вперед. Причем и цена у Тииды не самая высокая. Заслуженная победа.

    Щегольской и недешевый cee’d покорил стильной внешностью и шикарным салоном. Подвеску бы ему повсеяднее!

    Rapid, самый доступный в нашем трио автомобиль, запомнился неплохой управляемостью и гигантским багажником. А в остальном до машин следующего класса не дотянулся. Но будь Skoda в более богатом исполнении и со 122‑сильным двигателем, места на подиуме, возможно, распределились бы иначе.

    Правда, тогда Rapid догнал бы конкурентов не только на разгоне, но и в цене…

    Юрий Тимкин

    Tiida катком проехалась по соперникам, не оставив им шанса на победу. Уверен, что к концу года она войдет в тройку бестселлеров своего сегмента.

    Автогенез (Corolla vs. Golf)

    Не секрет, что каждый новый автомобиль перерастает размеры предшественника, увеличиваются и мощности моторов. Даже базовые модификации многих моделей перешагнули рубеж 100 л.с., хотя в былые годы такая мощность была характерна лишь для заряженных версий. И по габаритам нынешние хэтчбеки, окажись они в 1980‑х, вполне сошли бы за D‑класс!

    Тенденцию мы решили отследить по двум самым популярным хэтчбекам гольф-класса из Европы и Азии — это Volkswagen Golf и Toyota Corolla, которую не так давно переименовали в Auris.

    Собственно мощность нам не очень интересна, ведь растет не только отдача двигателя, но и снаряженная масса. Куда интереснее проследить энерговооруженность. До 1990‑х годов количество «лошадей» на тонну веса уверенно росло, пока в силу не вступили евронормы токсичности. Потом, до начала двухтысячных, энерговооруженность оставалась примерно на одном уровне, а затем снова пошла вверх. Как раз в это время Volkswagen увлекся турбомоторами, а Toyota продолжила совершенствовать систему изменения фаз газораспределения. Итог? За 35 лет энерговооруженность Гольфа выросла на 13%. Прирост мощности у Тойоты еще серьезнее — 41%!

    А как изменились габариты! За три с половиной десятилетия Golf раздался на 400 мм в длину и почти на 200 мм в ширину. Toyota прибавляла не столь быстро: c 1980 года длина увеличилась всего на 175 мм, а ширина на 140 мм.

    Существенно вытянулась и колесная база — на 237 мм у Гольфа и на 200 мм у Короллы/Ауриса. А это, что вполне очевидно, положительно отразилось на вместимости салона.

    Наша троица не может похвастаться столь богатой родословной, но подмеченные зависимости относятся и к ним. Взять тот же Rapid: формально он представляет класс B, но по длине превосходит и cee’d, и Тииду, которые классом выше. Да, Rapid — это лифтбек с длинным хвостом багажника, но ведь и не продающийся у нас хэтчбек Rapid Spaceback имеет в длину 4304 мм — как cee’d! Единственное, в чем Skoda уступает конкурентам, — это ширина. Именно потому троим на ее заднем диване тесновато.

    Багажник или бардачок?

    Nissan Tiida (1) огромным багажником похвастаться не может. Но в аутсайдеры новичка не запишешь: насчитанные нами 300 литров — средний в этом классе показатель. Под полом скрывается полноценная запаска. А вот на мелочах сэкономили: я нашел лишь два пластиковых крюка для сумок да плафон подсветки. Боковые ниши для канистр с омывайкой или маслом невелики и лишены каких-либо ремней или сеток для фиксации. Что действительно понравилось, так это низкий внутренний порог, через который нужно переваливать поклажу, — всего 12 см.

    Kia cee’d (2) по объему багажника ровня Тииде — 296 литров. Зато по части мелочей он куда продуманнее. Тут и пластиковые крюки для сумок, и четыре петли для фиксации груза. Помимо подсветки предусмотрена розетка на 12 В. А на тыльной стороне полки закреплена еще одна вешалка для сумок. Мелочь, а приятно! В подполе скрывается удобный пластиковый органайзер, жертвой которого стала полноценная запаска — здесь только докатка. А еще Kia — единственный в трио автомобиль, у которого спинка заднего дивана складывается без ступеньки, образуя ровную площадку.

    Skoda Rapid (3) — мечта «хозяйственников». Идеальная форма багажника, удобные боковые ниши с ремнями для фиксации канистр. А самое главное — объем: 488 насчитанных нами литров объема! Результат более чем достойный не только для гольф-класса, но и для машин сегмента D. При этом у Рапида полноценная запаска. Еще есть два пластиковых и четыре металлических транспортировочных крюка — как у Сида. А вот внутренний порог высоковат: 21 см.

    Ниссан Тиида Nissan Tiida

    1 поколение (C11), 2004–2014

    Автомобиль гольф-класса Nissan Tiida дебютировал в Японии в 2004 году с кузовами хэтчбек и седан (он назывался Tiida Latio). Машина была создана на общей платформе с моделью Note первого поколения, благодаря большой колесной базе и высокому кузову, у «Тииды» был просторный салон со сдвигающимся задним диваном.

    На японском рынке автомобиль предлагался с мотором 1.5 (109 л. с.), который комплектовался четырехступенчатым «автоматом» или вариатором, а также с 1,8-литровым двигателем (128 л. с.) в паре с «механикой» или вариатором. Менее мощная модификация «Тииды» также могла быть и полноприводной.

    Седан Nissan Tiida первого поколения, 2007–2014

    Также Nissan Tiida продавался в других странах Азии (машины выпускали в Японии, Таиланде, Китае), Африки, Южной Америки, а на североамериканском рынке автомобиль был известен под именем Nissan Versa.

    В 2007 году модель начали поставлять в некоторые страны Европы и в Россию, это были машины мексиканской сборки. У нас предлагались седаны и хэтчбеки с двигателями 1.6 (110 л. с.) и 1.8 (126 л. с.), в паре с 1,6-литровым мотором за доплату можно было заказать автоматическую коробку передач. Для европейских рынков также была подготовлена версия, оснащенная турбодизелем объемом 1,5 литра и мощностью 105 л. с.

    Интерьер автомобиля Nissan Tiida первого поколения

    Выпуск модели Nissan Tiida в Японии завершился в 2012 году, на российском рынке машина продержалась до лета 2014 года (за восемь лет у нас было продано 92 тысячи автомобилей). В Мексике машина пока еще продается.

    Читайте также  Как ухаживать за кожаным салоном автомобиля?

    Таблица двигателей автомобиля Ниссан Тиида

    Версия Модель двигателя Тип двигателя Объем, см3 Мощность, л. с. Примечание
    Nissan Tiida 1.5 Nissan HR15DE R4, бензиновый 1498 109
    Nissan Tiida 1.6 Nissan HR16DE R4, бензиновый 1598 110 продавался в России
    Nissan Tiida 1.8 Nissan MR16DE R4, бензиновый 1798 126–128 продавался в России
    Nissan Tiida 1.5 dCi Renault K9K R4, дизельный, турбо 1461 105–106

    Ещё больше фото

    2 поколение (C12), 2011

    Второе поколение хэтчбека Nissan Tiida дебютировало в 2011 году на рынке Китая. Автомобиль, созданный на общей платформе с седаном Sentra, также продавался под именем Pulsar в других странах Азии, Австралии и Европе, но европейская версия отличалась изменённым дизайном.

    В начале 2015 года производство хэтчбеков Nissan Tiida для российского рынка началось на заводе в Ижевске. Этот автомобиль внешне выглядел, как европейский «Пульсар», но отличался конструкцией подвесок: ради увеличения дорожного просвета версию для России перевели с платформы Nissan V на более старую платформу Nissan B. Также машина получила иной дизайн интерьера — его позаимствовали у уже выпускавшегося в Ижевске седана Sentra.

    Интерьер хэтчбека Nissan Tiida второго поколения (версия для российского рынка)

    Nissan Tiida для российского рынка оснащалась бензиновым мотором объёмом 1,6 литра и мощностью 126 л. с. в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач или вариатором. Цены начинались с отметки 839 000 рублей, но за эту сумму покупатели получали машину в скромной комплектации Welcome, включающей в себя лишь две подушки безопасности, систему стабилизации и электростеклоподъёмники.

    Спрос на хэтчбеки оказался крайне низким, и уже в августе 2015 года производство «Тииды» в России прекратилось, а дилеры в течение нескольких месяцев распродавали выпущенные автомобили со скидкой 200 тысяч рублей. Всего в Ижевске сделали 3428 экземпляров модели.

    В настоящее время хэтчбеки Nissan Tiida выпускаются в Китае и продаются на местном рынке.

    Расслабляемся за рулём нового хэтчбека Nissan Tiida

    Заказы на Тииду в России принимают с середины марта. Цены — от 839 000 до 1 030 000 рублей. Скидка при покупке хэтчбека по программе утилизации — 50 тысяч рублей, в то время как за соплатформенный седан Sentra дают на 20 тысяч больше.

    В Мерседесе S-класса W221 пульс водителя был якобы на пять ударов в минуту ниже, нежели в автомобилях-конкурентах при тех же условиях. Мол, за рулём флагмана с трёхлучевой звездой спокойнее, потому и безопаснее. В новой Тииде свой пульс я не замерял, но испытал настоящее умиротворение. Это совсем не тот автомобиль, который пришёл на наш рынок восемь лет назад! Но и конкуренты сменили поколения: Hyundai i30, Kia cee’d, Ford Focus, Peugeot 308, Renault Megane, Volkswagen Golf.

    Начнём с теории. Nissan Tiida в российской спецификации — метис. Снаружи — это европейский хэтчбек Pulsar, но внутри у него передняя панель от обрусевшего седана Sentra. От него же и платформа Nissan B, которая отличается от пульсаровской «тележки» Nissan V оригинальной панелью пола, иными подрамниками, верхними опорами передних стоек и сайлент-блоками. Пружины с амортизаторами тут с более комфортной настройкой, а дорожный просвет Тииды больше, чем у Пульсара на 20 мм (итого — 155 мм, как у Сентры). Адаптация под нас также подразумевает увеличенный до пяти литров бачок омывающей жидкости, полноразмерное запасное колесо и фетровые подкрылки сзади.

    И, конечно, Tiida непохожа на Pulsar двигателями. Вместо бензиновых турбомоторов 1.2 и 1.6 серии DIG-T и дизеля 1.5 dCi — заслуженный агрегат 1.6, знакомый по Сентре. Он выдаёт 117 сил и 158 Н•м, но делает это безрадостно. Беда не в том, что атмосфернику приходится тащить 1200-килограммовую машину, а в том, что он — безнадёжный флегматик. Вяло реагирует на внешний раздражитель в виде акселератора, безвкусно, то есть без подхватов и оживлений, крутится снизу доверху. Не езда — летаргический сон. «Четвёрка» запомнилась лишь громким голосом, наполняющим салон уже с 2000 об/мин.

    Может, оно и к лучшему. А то езда на автомобиле по окрестностям Сочи, где проходил тест-драйв, напоминает русскую рулетку. Коронка местных автолюбителей — обгон. По прерывистой линии или по сплошной, на прямой или в закрытом повороте — неважно! Такое ощущение, будто за эти манёвры им, как в компьютерной игре, начисляют деньги и чем больше безрассудства, тем круче вознаграждение.

    Коробки передач тоже не блещут. Рычаг пятиступенчатой «механики» приятно лежит в руке, но чёткость включения передач хромает, ходы великоваты, а сцепление длинноходно и неинформативно. По паспорту машина с ручной коробкой быстрее, чем с вариатором (10,6 с против 11,3 в разгоне до сотни), но по ощущениям этой разницы нет. Поэтому рекомендую версию с двумя педалями. Она удобнее, даже несмотря на то, что трансмиссия настроена не так тонко, как на моделях Teana или X-Trail, работает медленнее и не обучена имитации ступеней.

    Если продавить акселератор глубоко, но плавно, ускорение едва заметно. Хочется большего? Тогда по педали газа нужно топнуть! Но даже в этом случае набор скорости растянут больше желаемого: стрелка тахометра доходит до 6000 об/мин, а вскоре — при той же подаче топлива — спускается на 4000 об/мин. Чуть взбадривает трансмиссию спортрежим, но удобство управления тягой всё равно остаётся далёким от идеала.

    Препятствует активной езде и «длинный» руль — свыше трёх оборотов от упора до упора. На серпантине, ведущем к смотровой башне горы Большой Ахун, выбор невелик: сброcить скорость либо вращать баранку быстро-быстро. Сбавляю темп, отмечая, что руль изолирован не только от реактивного действия, но и от дорожных изъянов. Плавность хода для семейного автомобиля важнее драйверских качеств. Хэтчбек деликатен к седокам, но презирает ямы, проходя их уверенно, без пробоев. Только самые острые отзываются глухим стуком в подвеске. Учитывая хорошую шумоизоляцию и простор в салоне, этот Nissan претендует на звание одного из самых комфортных автомобилей в классе.

    Главный недостаток Тииды — мотор 1.6. Он выгоден и производителю, и, надо признать, потребителю, но немощен. Зато других преимуществ у Тииды не отнять: это вместительный салон, оснащение, мягкая подвеска и достаточный дорожный просвет. Да и умиротворяющее воздействие в целом. С ценой от 839 тысяч рублей на фоне Мазды 3 (от 877 000 рублей) или пятидверки Toyota Auris (от 1 059 000 рублей) новая Tiida выглядит привлекательно. Малину портит Kia сee’d 1.6 (от 764 900), с которым Ниссану и предстоит наиболее жёсткая борьба за клиента.

    Паспортные данные

    МодельNissan Tiida
    Кузов
    Тип кузовахэтчбек
    Число дверей/мест5/5
    Длина, мм4387
    Ширина, мм1768
    Высота, мм1533
    Колёсная база, мм2700
    Колея передняя/задняя, мм1529/1529
    Снаряжённая масса, кг1204 (1225)
    Объём багажника, л307–1319
    Двигатель
    Типбензиновый
    Расположениеспереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров4, в ряд
    Число клапанов16
    Рабочий объём, см³1598
    Макс. мощность, л.с./об/мин117/6000
    Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин158/4000
    Трансмиссия
    Коробка передачмеханическая, пятиступенчатая (вариатор)
    Приводпередний
    Ходовая часть
    Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
    Задняя подвескаполузависимая, пружинная
    Передние тормозадисковые вентилируемые
    Задние тормозадисковые
    Шины205/55 R16
    Дорожный просвет, мм155
    Эксплуатационные характеристики
    Максимальная скорость, км/ч188 (180)
    Время разгона с 0 до 100 км/ч, с10,6 (11,3)
    Расход топлива, л/100 км
    — городской цикл8,2 (8,1)
    — загородный цикл5,5 (5,4)
    — смешанный цикл6,4 (6,4)
    Норма токсичностиЕвро-5
    Ёмкость топливного бака, л52
    ТопливоАИ-95
    * В скобках приведены данные версии с вариатором.

    Техника

    История Сергей Удачин

    За кадром

    Пишут наши коллеги: «Новый Nissan Tiida: первый тест», Юрий Ветров, Авторевю

    Nissan Tiida с пробегом: обзор проблемных мест и «болячек» модели

    Nissan Tiida (Ниссан Тиида) — автомобиль С-класса, выпускаемый японской компанией Nissan с 2004 года. В основе данной модели лежит тележка Nissan B, которая со временем стала базой для создания глобальной платформы альянса Renault–Nissan B0, а устоявшееся мнение, что в основе Tiida лежит платформа В0, неверно. Сборка автомобиля для рынков осуществлялась на заводах Nissan в Мексике и Японии (в СНГ большинство представленных экземпляров мексиканской сборки). Несмотря на довольно спорный дизайн, Tiida пользуется популярностью на вторичном российском рынке, поэтому, сегодня я решил рассказать, на что нужно обратить особое внимание при покупке данного авто.

    Технические характеристики Nissan Tiida

    Тип кузова – хэтчбек и седан C-класса;

    Тип привода – передний;

    Габариты кузова (Д x Ш x В), мм – 4303 x 1695 x 1525, 4479 x 1695 x 1525;

    Колесная база, мм – 2603;

    Диаметр разворота, м – 10.4;

    Минимальный радиус разворота, мм – 5.3;

    Ширина колеи, мм: спереди – 1480, сзади 1485;

    Дорожный просвет (клиренс), мм – 165;

    Размер дисков — 15X5,5JJ;

    Размер шин – 195/65 R15;

    Объем топливного бака, л – 52;

    Снаряженная масса, кг – 1203, 1193;

    Полная масса, кг – 1715;

    Допустимая нагрузка на фаркоп, кг – 75;

    Допустимый вес прицепа без тормозов, кг – 602, 597;

    Вместимость багажника, л – 289(645), 407;

    Комплектации – Comfort, Elegance, Tekna

    Слабые места и недостатки Nissan Tiida с пробегом

    ЛКП — лакокрасочное покрытие кузова, традиционно для данного производителя, мягкое и тонкое, из-за чего быстро обрастает царапинами и небольшими сколами. Больше всего ЛКП подвержено повреждениям на капоте. Оставлять сколы без внимания надолго не стоит, так как со временем вокруг них начинает вспучиваться краска и деталь придется перекрашивать (у многих машин представленных на вторичным рынке капот перекрашивался).

    Кузовное железо — внешние панели автомобиля выполнены из оцинкованного металла (кроме крыши), благодаря чему длительное время не ржавеет даже в местах сколов. Несмотря на это пара проблемных мест здесь все же есть. Больше всех склонны к появлению коррозии передняя кромка крыши и ее желоба. Довольно быстро начинают цвести сколы на капоте, крыльях и, особенно, дверях, поэтому оставлять их надолго без внимания не стоит. Чаще всего данной проблеме подвержены авто выпущенные до 2008 года. Вдобавок, стоит отметить склонность к коррозии выхлопной системы, внешней стороны ниши для запасного колеса, задних лонжеронов, мест крепления бамперов и деталей подвески. Перед покупкой обязательно проверяйте понравившийся вам автомобиль на наличие следов повреждения наружных панелей, так как машины, восстановленные в кустарных условиях, гниют быстро и насквозь.

    Хром — хромированное покрытие решетки радиатора и декоративной планки на крышке багажника начинает облазить после 3-4 лет эксплуатации.

    Подкапотное пространство — из-за неудачной конструкции локеров передних колес (большой зазор между аркой и пластиковой деталью) быстро обрастает грязью, которая является основной причиной появления ржавчины на крепежных элементах и сильно вредит электрике. Для устранения неприятности придется заклеивать всю зону шумоизоляционным материалом, чтобы закрыть щель.

    Бампера — имеют хлипкое крепление.

    Ветровое стекло – быстро обрастет сколами и царапинами

    Оптика – из-за своей формы передние фары подвержены «пескострую». У седанов не славится надежностью отражатель фар (трескается). Нередки сбои в работе блока BCM, зажигающего задние противотуманки. Также стоит отметить трудности с заменой ламп (для нормального доступа требуется снятие бампера и фары).

    Ограничители дверей – не отличаются живучестью, благо в продаже имеются все необходимые запчасти для их восстановления.

    Замки дверей – требуют к себе внимания каждые 6-8 лет (приходят в негодность моторчики, редукторы блокировки и концевики). Стоит отметить, что покупка нового замка – удовольствие не из дешевых (около 100 у.е.), поэтому, есть смысл заморочиться ремонтом.

    Недостатки силовых агрегатов Nissan Tiida

    HR15DE (1.5), HR16DE (1.6)

    Моторы серии HR являются довольно надежными и доставляют владельцам немного проблем, к тому же, они не требовательны к бензину (при рекомендованном 95-м, можно лить и 92-й). В приводе ГРМ металлическая цепь, ресурс которой равен 180-200 тыс. км пробега (у мотора HR15DE цепь служит около 150000 км).

    Повышенная шумность – чаще всего наличие посторонних звуков под капотом является результатом растяжения ремня. Наличие цокающих звуков является поводом посетить сервис для регулировки тепловых зазоров клапанов.

    Выхлопная система – слабым местом здесь считается прокладка приемной трубы глушителя (быстро прогорает). Симптомы: во время разгона появляется рычащий звук мотора.

    Зажигание – чаще всего докучает реле блока зажигания. При его неисправности автомобиль может заглохнуть посреди дороги и не факт, что запустится снова. Многие владельцы отмечают трудности с запуском движка с приходом холодов (от -15 С). Замена свечей зажигания может немного исправить ситуацию, но, в целом, это особенность движка, поэтому зимой заводить авто приходится с «газом». Наличие под капотом грязи существенно снижается ресурс катушек зажигания, проводки и стартера.

    Масложор – данный недуг постигает мотор ближе к 200000 км и вызван залеганием маслосъемных колец. Причиной появления проблемы считается продолжительная езда на низких оборотах. Стоит отметить, что при наличии масложора снижается ресурс катализатора.

    Вибрации – причиной данной неприятности чаще всего является сильный износ задней или правой опоры двигателя.

    Катализаторы ­– на пробеге 180-200 тыс. км начинают пылить в цилиндры, образовывая в них задиры. Не лишней будет и проверка корпуса катализаторов на наличие трещин.

    Датчик уровня топлива – нуждается в замене каждые 100-120 тыс. км.

    Ресурс поршневой группы – около 350000 км.

    MR16DE (1.8)

    Мотор серии MR имеет очень удачную конструкцию, благодаря чему применяется на многих моделях японского концерна и в настоящее время. Из его слабых мест можно выделить следующее:

    ГБЦ – головка блока цилиндров для повышения коэффициента полезного действия мотора выполнена из легкого алюминиевого сплава. Но есть у такого решения и свои минусы: значительно ухудшает ремонтопригодность, из-за того что стенки у блока очень тонкие, замена свечей зажигания и затяжка болтов должны проводиться на холодную и с применением динамометрического ключа, так как при превышении момента затяжки высока вероятность появления трещин. Также стоит отметить ненадежность прокладки (из-за конструктивных особенностей относительно часто перегорает). Так как здесь нет гидрокомпенсаторов раз в 80-100 тыс. км необходимо регулировать зазоры клапанов, у авто с ГБО эта процедура должна проводится чаще.

    ГРМ – как и у моторов серии HR здесь применен цепной привод. Как правило, цепь выхаживает свои 150-200 тыс. км, главное – не прозевать момент замены, так как перескок цепи чреват встречей клапанов с поршнями. Причиной для беспокойства является снижение тяги, неустойчивый холостой ход, наличие проблем с пуском двигателя.

    Масложор – при несвоевременном обслуживании уже к 150000 км закоксовуются поршневые кольца, из-за этого мотор может нуждаться в доливке 0.5 литра масла на 1000 км пробега, с увеличением пробега будет увеличиваться расход масла.

    Зажигание – большинство модулей не отличаются большим ресурсом.

    Другие неисправности – многие владельцы нарекают на быстрое загрязнение дроссельной заслонки и свист ремня генератора.

    Ресурс – 350-400 тыс. км

    K9K (1.5 dci)

    Это четырехцилиндровый турбированный дизельный мотор, являющийся разработкой компании Renault, который широко применяется на автомобилях разных производителей. Официально авто с таким мотор в СНГ не поставлялись, поэтому, любителям солярочных движков приходилось ехать за ними в Европу, так как там такие авто пользовались хорошим спросом. Основным достоинством данного агрегата являются неплохие динамические показатели при низком потреблении горючего. Из недостатков же можно отметить чувствительность к качеству топлива и обслуживания, ненадежность масляного насоса, турбины, насоса высокого давления и высокую вероятность прогара поршней и проворота вкладышей коленвала. Более подробно о недугах этого силового агрегата я уже рассказывал в этой статье.

    Проблемные места трансмиссии

    Механика – механическая коробка передач, как правило, не доставляет никаких проблем до 200 тыс. км. После появляется необходимость в замене подшипников и синхронизаторов. У машин с дизельным мотором и бензиновым 1.8 на пробеге 150-200 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика (у 1.6 установлен обычный монолитный маховик). Поводом для беспокойства послужит наличие стуков на малых оборотах и при старте. Сцепление при бережной эксплуатации выдерживает 120-150 тыс. км. На возрастных авто возможны проблемы с рабочим цилиндром сцепления (подсасывает воздух).

    Автомат – до 2011 года применялся четырехступенчатый автомат RE4F03A, после ее заменила более современная трансмиссия JF404E с таким же количеством передач. Механическая часть коробки RE4F03A, если не убивать ее целенаправленно, своевременно обслуживать и избегать перегрева, способна продержатся до 500000 км. Основные проблемы с этой трансмиссией вызваны отказом датчиков оборотов и соленоидов. Накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ) нуждаются в замене ближе к 300000 км. Некоторые владельцы злоупотребляют надежностью АКПП и пренебрегают прописанным интервалом обслуживания. Работа на грязном масле уменьшает срок службы соленоидов и ускоряет износ фрикционов. В дальнейшем грязь и продукты износа оседают в электроклапанах и каналах гидроблока трансмиссии, приводя к масляному голоданию и быстрому износу механической коробки передач. Из особенностей данной АКПП можно отметить наличие рывков при переключении передач, особенно, с первой на вторую.

    Более современный автомат лишен проблемы с «пинками» и делает машину более динамичной и экономичней, а вот ее ресурс — заметно ниже. Первые проблемы с КПП начинаются ближе к 200000 км. На этом пробеге, как правило, требуется замена накладки ГДТ, профилактика гидроблоку (промывка, замена соленоидов, ремонтного плунжера), а также контроль состояния планетарных передач. При редкой замене смазки может потребоваться и замена суппорта задней крышки. На этом же пробеге приходиться менять и электромагнитный клапан линейного давления. Стоит отметить, что в эту коробку нужно заливать немного другое масло, чем в ее предшественницу (нужна жидкость стандарта Matic S или J, а не D). К слабым местам коробки можно отнести пластиковые наконечники привода выбора передач (служат 4-6 лет), при неисправности которых селектор КПП может произвольно переключатся с режима D в N и не включаться паркинг.

    Вариатор (JF011E) – данный тип трансмиссии применялся на авто японской сборки с правым рулем. При регулярной замене смазки (каждые 40-60 тысяч километров) ресурс вариатора на данной модели составляет примерно 220-250 тысяч. Подробное описание проблемных мест вариатора JF011E вы сможете найти здесь.

    ниссан тиида какой класс

    Новый хэтчбек Nissan Tiida он как изюм. И речь вовсе не о том, что автомобиль напоминает маленькую, сморщенную, высушенную ягоду. Просто Тиида и недавно представленный
    выглядят и ощущаются по-разному, но по сути одно и то же.

    Как изюм и виноград. Маркетологи всемогущие говорят, что новая Тиида не про спорт, ибо в хэтчбеке все заточено под практичность и повседневный комфорт мужчин и женщин за 30. Другими словами, если вы ночной хулиган и в делах атаман, а шашки на МКАДе и быстрые перемещения из клуба в клуб для вас важнее спокойной доставки бабушкиных гостинцев домой, шагайте к конкурентам. Я же говорю изюм, простой и доступный. Вот только сангрию из него уже не сваришь. Но не надо думать, что это плохо.

    Ведь мало кто поспорит с тем фактом, что сухофрукты тоже полезны. А по количеству полезного пространства в салоне Тиида уделает многих. На заднем ряду столько места, что этот хэтчбек впору называть лимузином гольф-класса. Пространства для ног та…

    Новый хэтчбек Nissan Tiida он как изюм. И речь вовсе не о том, что автомобиль напоминает маленькую, сморщенную, высушенную ягоду. Просто Тиида и недавно представленный
    выглядят и ощущаются по-разному, но по сути одно и то же.

    Как изюм и виноград. Маркетологи всемогущие говорят, что новая Тиида не про спорт, ибо в хэтчбеке все заточено под практичность и повседневный комфорт мужчин и женщин за 30. Другими словами, если вы ночной хулиган и в делах атаман, а шашки на МКАДе и быстрые перемещения из клуба в клуб для вас важнее спокойной доставки бабушкиных гостинцев домой, шагайте к конкурентам. Я же говорю изюм, простой и доступный. Вот только сангрию из него уже не сваришь. Но не надо думать, что это плохо.

    Ведь мало кто поспорит с тем фактом, что сухофрукты тоже полезны. А по количеству полезного пространства в салоне Тиида уделает многих. На заднем ряду столько места, что этот хэтчбек впору называть лимузином гольф-класса. Пространства для ног там на 10 с хвостиком сантиметров больше, чем у взрослых машин D-класса! Остается потратить немного скотча (того, который липнет, а не того, что пьют), прикрепив к подголовнику iPad, закинуть ногу на ногу и представить себя в пиджаке и в Майбахе. Правда, придется вообразить еще и кожу на креслах она не доступна даже в топовой комплектации.

    Даже за доплату. Ну то есть, вообще никак. Хотя для Сентры такая отделка доступна большой седан, как-никак. Зато в багажник можно утрамбовать столько поклажи, сколько не поместится в Mazda3, Peugeot 308 или, мир праху его, Opel Astra. Тииду можно было бы превратить почти в грузовик, если бы не полноразмерная запаска под полом, огромные выпирающие колесные арки и ступенька, появляющаяся при сложенных спинках задних кресел.

    Понятное дело, что Nissan делал новый хэтчбек не специально для отечественных перевозчиков рассады. Под знакомым именем Tiida у нас продается европейская модель Pulsar. Правда, не точная ее копия, а с доработками под условия российских дорог. И, местами, весьма существенными. Была усилена жесткость кузова (поменялись панели пола в районе порогов и в задней части), увеличен до 155 миллиметров дорожный просвет (+20 миллиметров), изменены настройки амортизаторов и пружин (в сторону более комфортной езды), модернизированы подрамники, появились другие зеркала заднего вида, на три миллиметра увеличены ниши для ручек дверей, с переднего бампера убран спойлер.

    Под капотом российских машин установлены аккумулятор увеличенной емкости и пятилитровый бачок омывателя вместо четырехлитрового. Даже салон был заменен на сентровский. Мол, нечего быть выскочкой. Вся эта акклиматизация сделала Пульсар, в смысле Тииду, очень уж спокойной.

    Даже флегматичной. Кочки, ямки и неровности не производят на хэтчбек никакого впечатления, а о халтурной работе дорожников можно узнать только по глухим перестукам в недрах подвески. Приправьте это прекрасной шумоизоляцией и неудобным креслом, в котором никак не получается устроиться, и вам точно захочется пересесть назад, предоставив возможность понапрягаться за рулем кому-нибудь другому. Почему напрягаться? Потому что вместо свеженьких турбированных моторов бензинового 1.

    2 и дизельного 1. 5 от европейского
    для отечественной Tiida предлагается только один: проверенный временем агрегат 1. 6 мощностью 117 сил. Который знаком по моделям Juke, Qashqai и все той же Sentra, и который разошелся в России тиражом больше 200 тысяч штук. И этого мотора Тииде откровенно не хватает. По паспорту, Тиида с вариатором разгоняется до сотни за вечность 11,3 секунды.

    Обгоны надо продумывать тщательно, как разговор с подвыпившим боксером. При нажатой в пол педали газа двигатель зависает на одной ноте, тщательно имитируя бурную деятельность. Ускорение растет так же быстро, как фасоль, и кажется, что Создатель вдруг решил посмотреть на этот мир в слоу-мо. Впрочем, есть и плюсы: пока машина набирает скорость, есть время начать книгу, которую давным-давно хотелось прочитать, или поразглядывать окрестности.

    У вариатора существует еще и спортивный режим, который делает характер машины чуточку приятнее, но кардинально ничего не меняет. Ситуацию могла бы спасти имитация ручной смены виртуальных ступеней, но ее тут нет. Версия с пятиступенчатой механикой чуть шустрее (10,6 секунды до сотни), но впечатление портит невнятная трансмиссия. Четкость переключений неважнецкая, ходы велики, а сцепление не слишком информативно. Да и двигатель приходится постоянно держать в тонусе: на максимальный крутящий момент (158 Нм) он выходит при четырех тысячах оборотов, из-за чего вся работа инженеров над шумоизоляцией пропадает втуне уж слишком часто приходится слушать вой мотора. В общем, скучно и неэмоционально.

    Зато с практической точки зрения рай. Даже при частых обгонах расход топлива по трассе и, частично, по городу (с любым вариантом трансмиссии) лишь немногим превысил шесть литров на сотню. Любителям держать под контролем каждый рубль такое понравится.

    Тем же, кто предпочитает кисло-сладкому соусу васаби, придется молиться японским богам и ждать появления 250-сильной. Хотя в нынешних условиях это, если честно, дело безнадежное. Овощному характеру Тииды под стать и рулевое управление. С таким длинным рулем приятно ехать только по прямой к активному вождению он абсолютно не приспособлен. В общем, спешить на Тииде не хочется, да и вряд ли получится. И не только из-за слабенького мотора.