Cruise main mazda 6 что такое?

Cruise main mazda 6 что такое?

Название темы должно обязательно начинаться с полного имени модели авто и доносить до пользователя основную суть темы . К примеру:
Mazda 6: как заменить воздушный фильтр?.
Для создания тем о купле/продаже предназначен подфорум Mazda Buy/Sale !

Флуд и оффтоп запрещены!
За создание тем купли/продажи — сразу +20%!

Группа: MAZDAвод
Сообщений: 1,733
Регистрация: 09.10.2009
Из: Харьков

Спасибо сказали: 84 раз(а)
Авто: Mazda 6

едешь по трассе выбрал оптимальную скорость включил кнопку onn потом кнопку вниз и скорость зафиксировалась. Если чуть добавить кнопка вверх и наоборот (кнопки в правой стороне руля). По моему одно нажатие на кнопку добавляет или уменьшает на 1,6км

Сообщение отредактировал ajj — Dec 27 2010, 23:48

Группа: MAZDAвод
Сообщений: 487
Регистрация: 25.05.2010
Из: Сумы->Киев

Спасибо сказали: 83 раз(а)
Авто: 6 GG -> Saturn SC

Ну вроде как и понятно.
А можно было бы как-то узнать, что означает или же что делает каждая из кнопок.
Типа кнопка SET COAST — делает то-то и то-то. ))
А кнопка RES ACCEL — делает то и то. ))
Или же где об этом можно прочесть?

Группа: MAZDAвод
Сообщений: 487
Регистрация: 25.05.2010
Из: Сумы->Киев

Спасибо сказали: 83 раз(а)
Авто: 6 GG -> Saturn SC

Все очень просто
Set Coast устанавливает границу скорости
Res Accel — от англ «ресуме аккселератион» — восстанавливает скорость до установленной ранее кнопкой set coast. причем работает в обе стороны. тоесть елси ты set coast установил границу в 150, потом акое-т время ехал 100, нажал res accel. машина сама наберет до 150. а если ехал 200, и опять нажал res accel — то она снизит скорость до 150.

вот и все, сложного нет ничего

Группа: MAZDAвод
Сообщений: 191
Регистрация: 22.06.2010
Из: Луцьк

Спасибо сказали: 18 раз(а)
Авто: —
Имя: Сашка

кроме того, если скорость не зафиксирована, но включен круиз при нажатии кнопки Res Accel (вверх) машина рванёт до набора скорости в 140 км/ч, такой себе ускоритель для обгона (у меня так на автомате, не знаю работает ли на ручке)

Сообщение отредактировал Sandro-3 — Dec 28 2010, 18:52

Не Очень Добрый дЯдЯ. Bitte ein Bit

Группа: Мазда-Гвардия
Сообщений: 26,986
Регистрация: 22.06.2007
Из: Nendaz, CH. Київ, UA

Спасибо сказали: 833 раз(а)
Авто: «Жужик» TDI.
Имя: Александр

И сразу расход до небес.

В пользовании круизом есть немало нюансов.

Сообщение отредактировал Bit — Dec 28 2010, 20:21

Не пей «Warsteiner» в Украине — козлёночком станешь (с) старая народная сказка .

«При мне работают люди, вопреки здравому смыслу»(с) Лёня Космос.

Группа: MAZDAвод
Сообщений: 40,650
Регистрация: 10.11.2007
Из: Киев, Оболонь

Спасибо сказали: 1359 раз(а)
Авто: Mazda 6 MPS около 300л.с., + Mazda Demio

Группа: MAZDAвод
Сообщений: 2,394
Регистрация: 23.06.2007
Из: Киев, Оболонь

Спасибо сказали: 192 раз(а)
Авто: временно без Masya

Может тебе будет быстрее скачать инструкцию по эксплуатации на русском языке, ссылок полно на это. Там бы сразу все и вкурил, ведь проще простого.

Активация Круиз-контроля

Поехали. Нам понадобится
— ELM 327 (лучше ELS27 — он быстрее в разы и надежнее)

— Программа Forscan
— Провод KD37-66-4M2 (по меньшей мере) или GJS2-66-4M2 (с поддержкой подрулевых лепестков)
— Кнопки GKL2-66-4M3 (для мазда 6GJ)
— Может понадобиться замена часовой пружины (впрочем, может и не понадобится )

Номера часовых пружин и опции, которые поддерживаются.

KD45-66-CS0A (без SCBS, без Cruise control, галогеновые фары, без камеры заднего вида, без блютуса)
KD47-66-CS0A (с SCBS, без Cruise control, галогеновые фары, без камеры заднего вида, без блютуса)
KD51-66-CS0A (без SCBS, c Cruise control, галогеновые фары, без камеры заднего вида, c блютус)
и
KD49-66-CS0A (с SCBS, c Cruise control, Биксенон (Диодные) фары, с камерой заднего вида, c блютус)

Важно! Таким образом, для круиз-контроля подходят две модификации часовых пружин KD51-66-CS0A и KD49-66-CS0A

Предполагается, что провод и кнопки вы уже установили. Как это сделать лучше всего, я писАл в своем посте Подрулевые переключатели. Установка. Никакие кнопки на педаль сцепления, тормоза ставить не надо, донеры не нужны, менять PCM не нужно — не слушайте мудаков.
Все делается относительно просто и об этом ниже.

Качаем, запрашиваем бесплатную расширеную лицензию, все устанавливаем, запускаем

Подключаем адаптер, включаем зажигание ACC и соединяемся с авто

Будем конфигурировать блоки. Нам нужен IC (Конфигурация модуля в формате As Built)

СУПЕР ВНИМАНИЕ
Конфигурируем мы модуль IC (Это 720 ID в кан шине, физически это все кодируется в приборной панели) Тут надо понимать вот что — этот блок отличается от всех остальных блоков тем, что он хранит в себе центральную конфигурацию конкретно вашего автомобиля. Т.е. рассказывает другим блокам какой стратегии придерживаться, что в машине есть, и чего нет. Тут хранится информация о наличии или отсутствии люка, климат-контроля, парктроников, камеры, i-stop, i-eloop, VIN, форме, типе и стране поставки и тп и тд. Надо также понимать, что любые изменения приведут к последствиям, вплоть до того, что машина не заведется.

Правильно это делать вот так.

Для начала нужно сделать бэкап родной конфигурации. Это делается через кнопку «Сохранить все». Копия хранится на компе. (В случае чего можно откатиться на родной конфиг и другими методами — если нужно восстановиться, напишите мне сообщение). Всегда, Всегда, Всегда делайте бэкап — мазда, не форд. Центральная Конфигурация не дублируется в других модулях. Хранится только в приборке (IC).

Нас интересует 4 секция с адресами 720-04-01 и тп. Всего 28 блоков в 4 секции.

Как видно на фото выше подчеркнуты 5 и 6 байты блока 720-04-01 и один байт в блоке 720-04-23

Начнем с блока 720-04-23.
9 байт в этом блоке отвечает как раз таки за активацию круиз-контроля и может принимать следующие значения:
00 — не применяется (я такого никогда не видел, но значения 0 могут принимать все байты)
10 — круиз-контроль отключен
20 — круиз-контроль включен
30 — адаптивный круиз-контроль
40 — обычный круиз с функцией LIM
50 — Адаптивный круиз-контроль с функцией LIM

Соответственно, если вы хотите активировать круиз-контроль мазды на комплектации drive, direct, дно, бомж и как они там еще называются — вам сюда. Меняете значения 9 байта с 10 на 20. Контрольная сумма строки высчитывается forscan’ом автоматически.

Теперь блок 720-04-01
В этом блоке в 5 и 6 байтах хранится контрольная сумма строки всей центральной конфигурации. Для упрощения понимания этого момента наглядно разложим одну и ту же конфигурацию в 2 видах
— единой строкой
— в том виде как это представлено в интерфейсе forscan’а

С адресами блоков и контрольными суммами строк в интерфейсе форскана это выглядит так
72004011B0D0080FFD3
7200402FFFFFFC100EB
72004034A4D5A474AB0
… и тд

72004017200428 — это адреса блоков по 10 байт.
D3, EB, B0 — это контрольные суммы каждой из первых трех строк соответственно.

Единой строкой та же самая конфигурация записанная в eeprom приборки выглядит вот так
1B0D0080FF FFFFFFC100 4A4D5A474A — т.е. нет никаких адресов блоков и контрольных сумм строк. Пробелы я оставил для наглядности, а так строка идет непрерывно одной колбасой.

Так вот, первые два байта «чистой строки» это и есть контрольная сумма всей чистой строки.

Первый способ — Высчитываем сложением всех байт в 16’ричной системе счисления.
Первые два пропускаем +00+80+FF+FF+FF+FF+C1+00+4A+4D+5A+… и тп до конца. Получается цифра 1B0D.

Второй способ
От контрольной суммы центральной конфигурации нужно отнять (вычитание) исходное значение изменяемого байта и прибавить (сложение) к полученной разности измененное.
Пример Моя контрольная сумма равна значениям первых двух байт = 1B0D. Я активирую круиз и меняю в 23 блоке 4 секции 720 модуля (720-04-23), 9 байт со значения 10 (круиз отключен), на значение 20 (круиз включен).Значит 1B0D-10=1AFD+20 = 1B1D. 1B1D — наша новая контрольная сумма строки центральной конфигурации. Новые значения 5 и 6 байтов в блоке 720-04-01 — 1B и 1D соответственно

Третий способ
Качните мой excel автоматор-калькулятор — обязательно скачайте на комп. Из Яндекса не работает

Пишем в модуль и перезапускаем зажигание. Отключаемся от авто. Результат — круиз контроль активирован.

Работает на всех мазда skyactive — mazda 3, mazda 6, mazda cx-3, mazda cx-5

Огромное спасибо Korogodsky за материал

Новая Mazda6: другой «нос», классный салон, активный «круиз». Что еще?

Поделитесь в соцсетях:

  • Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
  • Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться записями на Pocket (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться в Telegram (Открывается в новом окне)

Вчера вечером состоялась всеукраинская презентация Mazda6: одного из самых популярных автомобилей своего класса. «Японцы» долго не раскачиваются: совсем скоро автомобиль поступит в дилерскую сеть по всей Украине. Пока еще рано выносить вердикт для Mazda6, но «первый взгляд» на новинку уже есть – чем я и спешу поделиться с вами.

Итак, Mazda6 – новая или обновленная?

Это самый большой вопрос к Mazda6: слишком масштабные изменения для обычного рестайлинга, но слишком небольшие изменения для объявления кардинально нового поколения автомобиля.

При обзоре внешности сразу становится ясно, что кузов новинки целиком и полностью в своей структуре остался прежним: крыша и дверные проемы, общие пропорции – ничего не изменилось. Однако передняя часть полностью новая: оригинальная решетка радиатора, хромированная окантовка с «крыльями», которые заходят под фары. Да и сами фары изменились – сложная светодиодная оптика получила многокомпонентную начинку: здесь и основной свет («ближний/дальний»), и указатели поворота, и противотуманные фары, которые ранее были установлены отдельно в углах переднего бампера.

Читайте также  Чем заделать дырку в баке автомобиля?

Внешность новинки полностью соответствует слову «рестайлинг»: сохранился общий стиль и конструкция кузова, но парой-тройкой заметных перемен автомобиль стал выглядеть более современно и отвечает новому корпоративному стилю марки. Главные изменения сосредоточены спереди: решетка радиатора, хромированная окантовка, новые фары. Хотя есть отличия и в малозаметных деталях: выхлопные патрубки и задний бампер, обновился дизайн 17- и 19-дюймовых колесных дисков, появился новый огненно-красный цвет Soul Red Crystal – еще более яркий и насыщенный, чем раньше.

Однако, вот что не типично для банального рестайлинга – так это огромные перемены в салоне: фактически перед нами другой интерьер. Обновилась верхняя часть передней панели, блок «климата», панель приборов и сиденья. Есть возможность заказать обивку из кожи «Наппа». Появился цветной проекционный дисплей: проекция данных на лобовое стекло, как раз перед глазами водителя. Теперь здесь полностью новые дефлекторы вентиляции. А еще слегка изменилась отделка дверных карт.

Именно огромный объем изменений в салоне придает ощущение нового поколения авто. Хотя в реальности это не так: перед нами Mazda6 актуального третьего поколения, которая появилась еще пять лет назад и уже успела пережить один небольшой рестайлинг (о чем когда-то рассказывали в отдельном материале). Обычно масштабный рестайлинг проводят спустя первые 3-4 года выпуска автомобиля, а под конец производства следует еще одно малозаметное обновление, после которого автомобиль выпускается 1-2 года и готовится его преемник. Здесь же все вышло наоборот и это явно намекает, что актуальная Mazda6 с нами еще на пару-тройку лет.

Коротко – практически полностью новый салон. Детально: изменился блок «климата», дефлекторы вентиляции, панель приборов, новые сиденья теперь с вентиляцией…

ОК, новый «нос» и салон, а что еще?

Глобальных перемен по технике нет, но в деталях их много. Например, чуть изменилась подвеска и рулевое управление: увеличен диаметр передних амортизаторов, другие наконечники рулевых тяг, использованы новые отбойники-ограничители. В структуре кузова появилось несколько усиленных зон, на полу прибавилась толщина панелей звукоизоляции, а в местах прошлых противотуманных фар теперь обустроены воздушные каналы для направления воздуха к передним шинам. Представители Mazda заявляют, что все это было сделано для улучшения управляемости, комфорта, аэродинамики новинки – этакая «шлифовка по мелочам».

Попутно добавилось немало передовых систем помощи водителю и электронных девайсов. Один из ключевых пунктов – активный круиз-контроль. Он умеет поддерживать дистанцию до впередиидущего автомобиля, контролирует скорость, а также умеет замедлять Mazda6 вплоть до полной остановки. Также появилась система кругового обзора: четыре камеры по периметру, изображение на центральном дисплее в салоне. Последний, к слову, стал больше (диагональ 8 дюймов), также вот-вот появится поддержка технологий Apple CarPlay и Android Auto.

Mazda6 стала значительно более современной в вопросах дополнительного оборудования: активный круиз-контроль с функцией полной остановки, круговой обзор, технологии для интеграции смартфона.

Однако ключевые технические вопросы остались без изменений. Так, основная гамма модели – это по-прежнему два бензиновых мотора: 2,0 л мощностью 165 л.с. или 2,5 л на 194 «лошадки». Привод всегда передний, есть возможность выбора трансмиссии – МКПП или АКПП, в двух случаях речь идет о 6-ступенчатой «коробке».

Кстати, какие версии? Какие моторы? Какие цены?

Моторы уже описал выше. В прошлом Mazda6 относительно других японских седанов была хороша предложением дизельной версии, что позволяло заходить «на территорию» европейских моделей. Номинально – дизель по-прежнему доступен для Украины. Но реально – его в прайсе нет, каждый раз для каждого клиента будет просчитываться цена в индивидуальном порядке. Кроме того, в прайсах не заявлена версия с мощным турбо-мотором 2,5 л: этот двигатель предложен для Mazda6 в США, но европейские версии «шестерки» обходятся без него. А жаль…

Зато у нас есть выбор кузова – не только седан, но и универсал. Стильный «вагон» предлагается с 2-литровым бензиновым мотором, «механикой» или «автоматом», в комплектации Touring. Однако за стиль и универсальность нужно прилично доплатить: универсал дороже сравнимого седана на 62-82 тыс. грн. в зависимости от типа КПП. В целом Mazda6 предлагает восемь вариантов – различные сочетания типа кузова, моторов, трансмиссий, комплектаций. Базовая версия «стартует» с отметки 717 тыс. грн. или почти $26 тыс., средние версии с мотором 2,5 л и КПП оцениваются в 870-952 тыс. грн. ($31-34 тыс.), ТОП-версия достигает в цене 1,034 млн. грн. или около $37 тыс.

Основная гамма Mazda6 для Украины включает в себя бензиновые атмосферные моторы. Дизель только под заказ. Зато есть возможность выбрать универсал.

В итоге

Я постараюсь добраться до автомобиля в ближайшем будущем и рассказать все детали в формате полноценного обзора, а также добавить сравнение разных версий. Но уже можно констатировать ряд фактов: заметные изменения внешности и полностью новый салон, немало приятных обновок в оснащении и комплектации, наличие относительно доступных 2-литровых версий и кузова универсал.

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

«Шестерка» второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

Да, в это трудно поверить, но Mazda 6 серии GH может ржаветь! Причем в тех же местах, что и предшественник. Во время осмотра автомобиля необходимо обязательно проверить состояние задних колесных арок, капота и нижних кромок дверей. Автомобили 2008-2009 года выпуска нуждались в дополнительной антикоррозионной обработке внутренних полостей. В универсалах порой на обшивку потолка попадала вода через точки крепления рейлингов к крыше.

Учитывая описанные выше недостатки, высокая цена на подержанные экземпляры немного удивляет. Тем не менее, спрос на Мазду 6 серии GH устойчивый, возможно благодаря хорошей репутации предшественника. За версию с бензиновым 1,8-литровым двигателем мощностью 120 л.с. придется выложить, как минимум, 450 000 рублей, в то время, как дизельная модификация с 2-литровым 140-сильным агрегатом почти на 100 000 рублей дороже. Некоторое недоумение вызывают цены на техническое обслуживание и запасные части в дилерских сервисах — они так высоки, будто Mazda принадлежит к премиальному сегменту. Спасают дешевые аналоги. Ассортимент заменителей медленно, но уверенно расширяется.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза — около 9 000 рублей. «Расходники» — стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника — она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала — 3 000 рублей, аналога — 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего — 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего — 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника — закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта — около 1 000 рублей.

Читайте также  Как правильно ставить ассиметричную резину?

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) — после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится «check», возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог — в 5 000 рублей.

Базовый 1,8-литровый двигатель слишком слаб, а 2,5-литровый 170 л.с., для своей производительности, довольно прожорлив – более 12 л/100 км.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали — около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока — 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач — возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления — около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта — в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату — каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность — попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Что сохранила, утратила и приобрела Mazda6 нового поколения?

Встречайте — повзрослевшая, но азартная Mazda6. Как она покажет себя на этот раз?

«Нет, Mondeo, конечно, хорошая машина. Но, знаете ли, у нас другие ценности. Именно поэтому мы не использовали его платформу. И вообще, Mazda6 — на сто процентов наша собственная разработка», — рассказывает Ханзиме Матсумура (Hajime Matsumura) — человек, ответственный за ходовые качества новой машины. Конечно, знаем! Драйв, Zoom-Zoom и всё такое. «Но ведь и у Mondeo с этим нет никаких проблем», — отвечаю я. И поняв, что просто так ему от меня не отделаться, добавляет: «Ну, и дороже это бы получилось — адаптировать платформу Mondeo под наши требования».

Это и был главный вопрос, ради которого стоило ехать на встречу с новой «шестёркой». И главный ответ — Mazda не собирается играть в игру «Унифицируй всё». Не будет использовать чужие двигатели и платформы. Короче, остаётся самой собой — со всеми своими слабостями и «сильностями». К тому же это, оказывается, ещё и дешевле. Что интересно, Ford при этом преспокойненько использует и маздовские моторы, и платформы.

А ведь до премьеры было много «проверенных слухов из надёжных источников». Говорили и про то, что новую Mazda6 построят на базе Mondeo, и про двигатели Ford. А оказалось, что всё у японцев своё, родное. Хоть и старое — машина на базе предыдущей модели. Фордовским инженерам должно быть очень обидно.

Моторы, можно считать, те же самые. 1,8- и агрегаты вообще не тронули, а новый лишь наполовину — сделан он на основе уже известного нам двигателя объёмом 2,3 литра и по характеристикам не сильно от него отличается. Мощность подросла со 166 до 170 л.с., а крутящий момент — с 207 до 226 Нм. И пятиступенчатая коробка-автомат — тоже от предыдущей модели.

Но не спешите кричать «Да как вам не стыдно?!». Это — нормально. Многие так делают. Куда интереснее новый (а он действительно новый) кузов. Конечно же, теперь он больше, безопаснее и просторнее. Но «спасибо» создателям захотелось сказать тогда, когда они рассказали, что вопреки традициям масса автомобиля нового поколения уменьшилась. Это и правда хорошо. Преимущества новых поколений машин мы уже знаем наизусть — «безопаснее, просторнее, прочнее» и так далее. Но из года в год автомобили становятся всё тяжелее и всё неинтереснее в управлении. А чтобы моторы, возящие эти ожиревшие туши, не дымили как ТЭЦ и не хлебали топливо как огнемёт, приходится «душить» их всё сильнее и сильнее…

Увы, эта тенденция подмяла под себя почти всех производителей. Из одноклассников со сменой поколений похудел разве что Accord, да и то всего на четыре килограмма. Без срочных «диетических» мер Mazda6 могла прибавить 90 кило. Но вместо этого она скинула 35! Так что теперь базовая версия весит всего 1280 кг! Чувствую, если они будут продолжать в том же духе, то лет через десять её можно будет поднять одной рукой. «Это наша философия, — рассказывают маздовцы, — ведь чем легче машина, тем она лучше управляется и меньше ест бензина. Снижая вес, мы убиваем сразу нескольких зайцев. Поэтому новая «шестёрка» больше, просторнее и безопаснее, но при этом легче и экономичнее».

Читайте также  Как правильно замерять давление в шинах?

Вместе с тем у Mazda6 нет ни алюминия, ни других крылатых металлов — инженеры продолжают делать ставку на ультравысокопрочную сталь. Она помогла не только снизить вес, но и увеличить жёсткость кузова на кручение.

А особенно маздовцы гордятся аэродинамикой. Стремительный силуэт — дело рук не только дизайнеров. Шутка ли, коэффициент лобового сопротивления 0,27 — один из лучших в классе! Всё это не могло не отразиться на экономичности — теперь версия с мотором 1.8 поубавила аппетит на 11,7%, а версия кушает на 6,9% меньше в сравнении с предыдущей.

Но и в «старой» платформе хватает новостей. Спереди двойные поперечные рычаги, только поворотный кулак к ним крепится не через два шарнира, а через один — для пущей точности реакций. Если хотите ещё кровавых подробностей, то знайте, что подрамник теперь крепится к кузову не в четырёх, а в шести точках. Стал «острее» руль, а усилитель теперь электрогидравлический. Задние амортизаторы отныне расположены не под наклоном, а вертикально — это позволило создателям более тонко играть с настройками шасси.

«В первую очередь мы хотели добиться более точных, более линейных и предсказуемых реакций, — говорит Матсумура, — именно поэтому, кстати говоря, нам больше подошли двойные поперечные рычаги, а не McPherson, как у Mondeo».

И когда на предсерийных автомобилях мы выехали на трек, я начал понимать, о чём говорил . Mazda была проста и понятна, как будто я сам наматывал тестовые километры на полигоне в Миёси (Miyoshi), сам подбирал характеристики пружин и амортизаторов и ругался с инженерами, говоря им: «Надо сделать её ещё острее!». В управлении она живая и очень понятная. Переборщил чуток со скоростью — и «шестёрка» плавно уходит с траектории. Сбросил газ — та начинает потихоньку забрасывать зад. Переходишь грань — машина даёт знать об этом мягко и тактично. Сделал чуть резче — получаешь пропорциональный ответ. Линейность и ещё раз линейность. Разве что система ESP работает резковато, без лишних церемоний направляя автомобиль на путь истинный.

Рычаг КПП прекрасен, а двигатели «зажигают». Мне удалось поездить на версиях с моторами 2 и 2,5 литра, и оба — с убедительной тягой. Хотя двухлитровый поспокойнее (и, как наверняка сказали бы авторы, полинейнее) — тянет себе ровно и тянет. А вот чтобы полностью мобилизовать силы версии, придётся загнать стрелку тахометра в правый угол. И звучат оба мотора, кстати, классно.

Стоило мне за ужином затронуть тему «звукового сопровождения», как у японцев вспыхнул в глазах огонёк: «, мы очень долго настраивали звук двигателя. Помнится, ещё когда работали над , нам пригнали Alfa Romeo — и она просто потрясла нас своим рыком. И мы решили, что будем делать не хуже». Я, разумеется, не стал говорить, что до звучания Альф Мазде ещё далековато, а вместо этого похлопал ребят по плечу и сказал, что у них всё здорово получилось. И ведь не соврал, между прочим.

Зато я спросил: «Но почему же она медленнее? Если верить таблицам характеристик, версия с мотором потеряла 0,2 в разгоне до „сотни“, а с — все 0,6. И только машина стала быстрее. Мощность двигателей та же, кузов легче и обтекаемее — в чём же проблема?». улыбается в ответ: «Новая Mazda6 экономичнее не только благодаря аэродинамике и весу. Для версий с моторами послабее мы немного „удлинили“ трансмиссию — там это вполне уместно».

Странный ход для Zoom-Zoom автомобиля, не правда ли? Но почему? Почему бы не сделать даже из базовой версии один из самых быстрых автомобилей в классе? Ведь именно так раньше и было… А всё очень просто — Mazda6 повзрослела. И теперь она может предложить своим покупателям не только хорошее шасси и заводной мотор. Ныне это машина, садясь в которую в первую очередь обращают внимание не на спортивный дизайн и характеристики, а на качество и проработку деталей. При этом она способна подарить удовольствия не меньше своей предшественницы, а расход топлива при этом ниже. Ведь её создатели не испортили ровным счётом ничего. Только улучшили. Это и есть Zoom-Zoom во втором издании, Zoom-Zoom 2.0.

Это понимаешь, когда садишься внутрь. Если раньше у Mazda6 был только спортивный дух и небольшая цена, то сейчас этот автомобиль обрёл новые ценности. Мне нравятся и приветствующие водителя приборы, «оживающие» один за другим при включении зажигания. И приветливо подсвеченные надписи на порогах — разве что написано там «Mazda», а не «Welcome!». И качественный пластик, и приятная кожа — уверенные шаги вперёд в сравнении с прошлым поколением. И… весьма спокойный дизайн. Альфовские мотивы улетучились, зато намного богаче комплектация — теперь у «шестёрки» есть и поворотные биксеноновые фары, и двухзонный климат-контроль, и система бесключевого доступа в салон.

Но всё же пока японцы не дотягивают по качеству проработки интерьера до европейских машин. Маздовцы и сами оценили качество материалов на четвёрочку (а предыдущей — на три с плюсом). «О, если бы у меня был такой же бюджет, как у них, я бы тоже сделал не хуже», — говорит Дзунзи Такахара (Junji Takahara), ответственный за качество, — «но у нас в компании предпочитают тратить деньги на технику. Зато смотрите, как мы проработали эргономику». Сидеть и вправду очень удобно, тут он ничуть не лукавит. Диапазоны регулировок хороши, и ходы рычага коробки практически идеальны. Блеск! Конечно же, добавилось места для ног сзади, и багажник стал больше.

«А вот эти квадратные кнопочки включения подогрева сидений, они позаимствованы у из предыдущих моделей?» — интересуюсь я. «, абсолютно новые!» — с удивлением отвечают создатели. Ну и ну, в новом и таком стильном интерьере — кнопки, если судить по дизайну, из начала . А они, оказывается, новые! Мелочь, конечно. Но ведь из таких мелочей и складывается общее ощущение качества салона. А японцы пока не уделяют им такого значения — вон, даже у новеньких Infiniti они ничуть не лучше.

Ещё одна больная тема — шумоизоляция. У Mazda никогда не было с ней хорошо, но в новых моделях жизнь потихоньку налаживается. Сначала Mazda2 показалась мне весьма тихой, а сейчас и «шестёрка» произвела очень даже положительное впечатление. Словно желая подкрепить мои ощущения, на пресс-конференции нам даже показали графики сравнения уровня шума Mazda6 с конкурентами. Так вот, там было указано, что на ходу новая машина тише «европейских конкурентов A и B» и «японского конкурента C». Чуть позже мне удалось разузнать, что A — это Volkswagen Passat, B — Audi A4, а C — Honda Accord. Смелое заявление! Ну что ж, когда автомобиль попадёт в Россию, проверим его. А пока ловим на слове.

И с дизайном они угадали. «Шестёрка» не потеряла форму, но оделась в более изысканный и весьма оригинальный костюм. В ней плавные поверхности соединяются с острыми, как клинок, стыками, а нагруженные деталями передний бампер и оптика — с многозначительной «пустотой» боковин. И эти контрасты, надо сказать, замечательны. «Предыдущая модель была недостаточно японской, — говорит новой машины Ёити Сато (Youichi Sato), — да и в целом до последнего времени дизайн наших машин нёс недостаточно национальных черт. Но хватит, пора быть самими собой. Ведь японские машины покупают именно потому, что они японские!»

Будут покупать и впредь, я уверен. Mazda6 первого поколения в России уступала разве что Toyota Avensis. А новая подорожает несильно. Базовая версия с мотором 1.8, «механикой», кондиционером и полным набором электроштучек и систем безопасности будет стоить порядка $25 тысяч. И хотя руль в ней будет пластмассовый, зато колёса — легкосплавные. Есть в ассортименте и версия подороже — Touring. Тут уже и климат-контроль, и электроскладывание зеркал, и прочие вкусные вещицы. Колёса будут уже . «Гонщегов» тоже не обделили — для них есть модификация Sport с колёсами, биксеноном, аудиосистемой Bose и комбинированной отделкой сидений. Причём будет она, кстати, не только у машины с мотором 2.5, но и у двухлитровой модели. А самая-самая Mazda6 2.5 Luxury обойдётся в $34 тысячи. Не такая уж и большая разница с предыдущей моделью, особенно с поправкой на комплектацию. А значит, желающих наберётся достаточно. По оценкам маркетологов — не меньше 15 тысяч в следующем году.

На презентации Ёити Сато обмолвился о том, что одной из главных задач было создание уникального дизайна, который смотрелся бы свежо и очаровывал покупателей на протяжении десяти лет. Дизайн Mazda6 — классный, спору нет. Но ведь любую самую любимую песню можно заслушать до такой степени, что от неё будет воротить. А что случится, когда «шестёрки» хлынут на наши улицы, и в каждом дворе их будет стоять по пять штук? Вот это и будет настоящим испытанием для команды Сато.